暫停三年后，民航局終于發出將重啟審批新設民營航空公司的信號。昨日，民航局局長李家祥表示，現在民航局還在接受新的（民營航空）申請者，目前準備申請的有三家，一旦符合條件，民航局都會積極給予扶持和幫助。上述表態給低迷多時的民營航空注入了一絲新的希望，但也有業內人士猜測，雖然姿態是開放的，但在實際操作中民航局很可能通過設立高不可攀的市場準入 -

門檻將民營資本繼續拒之門外。

    民營資本“上天”道路一波三折

    李家祥稱，目前中國航空運輸業實行了多元化的發展方式，雖然國有控股航企從量上占了一定比例，但是中國政府包括民航局積極支持和鼓勵民營資本投入民航業。他強調，現在中國民航一共有43家航空公司，純國有的公司已經沒有了，包括國航、東航、南航已經上市變為公眾公司了。在43家航空公司中民營企業有8家，占了接近1/5。

    “對民營資本的放開，會有助于增強民航市場競爭，促進行業健康發展�！弊蛉�，中國惟一一家廉價航空公司春秋航空新聞發言人張武安表示。不過，也有不愿具名的業內專家指出，民航局不準成立新民營航空公司的做法本就欠妥，所以此次禁令的松動也是理所應當的。

    中國民航對民營航空公司的開放始于2004年，隨后包括鷹聯航空、奧凱航空、東星航空、春秋航空在內的多家民營航空企業獲得準入。但從2007年起，中國民航對民營資本開放的大門明顯收緊。2008年，民航總局（現稱民航局）下發了《關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，正是這一文件徹底將躍躍欲試要進入航空業的民營資本打入“冷宮”。

    當時，民航局表示，近年來，中國航空運輸事業發展迅速，保持了16%以上的年均增長。但隨著行業的快速發展，專業技術人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益突出，決定2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請。

    可就在去年底，三年不批新航企的禁令即將失效之際，民航局又連發兩份文件再度給民航業戴上了緊箍咒。文件中不僅繼續停止審批新的航空公司，對于已批準籌建的航空公司也采取了更加嚴格的管理政策。更值得注意的是，就在今年年初舉行的全國民航工作會議上，李家祥還明確表態，2011年將繼續暫停審批新設立客運航空公司。所以，此次民航局態度的轉變頗受業內關注。

    民營航空放開是大勢所趨

    一家民營航空公司負責人告訴記者：“與其說是民航局對設立新民營航企一事態度有所緩和，還不如說是市場已經對民營資本的進入做好了充分準備，這也是大勢所趨�！�

    數據顯示，“十一五”期間，民航業投資超過1萬億元，頒證運輸機場總數達到175個，覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，五年新增機場33個，絕大部分在欠發達地區。而預計“十二五”期間，全行業的投資規模將在1.5萬億元以上，運輸機場的數量將達到220個以上。

    但在機場數量迅速增加的同時，其虧損問題也逐漸暴露出來，特別是支線機場。據悉，去年國內運營的175座機場中約130座機場虧損，虧損總額為16.8億元�！艾F在一般大型國有航空公司全都搶占客源充足且利潤高的干線市場，對于支線領域涉足較少，本來民營航企應該是支線航線的主要運營者，但由于此前的‘國進民退潮’以及民航局的‘禁入令’，導致支線機場面臨建成沒人用的困境�！币晃粯I內人士告訴記者。

    另外，航空運輸業對地方經濟的帶動性極強，對金融、旅游、商貿、信息、物流等產業都有推動作用。 根據相關國際研究機構計算，民航業投入和產出的比例是1：8。李家祥也指出，過去有句話叫做“要想富，先修路”，現在又加了一句話，“要開放，上民航”。所以，各地對于成立航空公司的需求較為迫切。

    還有非常重要的一點是，民航市場自去年起至今都保持著異�；馃岬膽B勢，2010年全行業實現利潤總額437億元，效益創歷史最好水平。其中航空公司實現利潤總額351億元，占全球航空公司利潤總額的60%。旺盛的市場需求使現階段成為新航空公司誕生的最佳時期。

    民營航企未來生存仍不樂觀

    針對民航局有望重新受理新設民營航空公司申請一事，業界的反應卻出人意料的謹慎甚至有些冷淡�！懊窈骄终f有三家準備申請成立民營航企，但沒有提及到底成立的是貨運、客運還是通用航空公司。如果最終沒有開放公共運輸客運公司，那對于市場的影響就小得多。”奧凱航空創始人劉捷音說。

    而另一家民營航企負責人則告訴記者，他注意到李家祥在講話中提及，“民航局將對私人投資者進行審查，包括設立了一些門檻，這些審查和門檻不是限制私營投資者的進入，而是從保證航空運營安全、保證旅客的公眾利益出發，說到底這些條件和門檻也是為了新進入者，包括私營的航空公司組建以后能夠更好地發展”。

    上述負責人坦言，民航局此前就曾提出要抬高民營航企的準入門檻，其中包括要購買3架飛機等，而原來民營航空公司在起步階段為避免大量占用資金，一般靠租飛機運營。由此可見，就算民航局重新審批公司了，但要求如此嚴格，恐怕鮮有民營資本能夠承受。

    張武安則分析，如果現在真的重新審批新民營航企，那么這些企業一定有其自身特色，或者是廉價航空或者是支線航空。事實上，未來民營航空也必須走差異化道路才能生存下去，與國有大型航企正面爭奪市場完全沒有勝算。

    原中國民航管理干部學院院長田保華也稱，現在大型國有航空公司已經將好的航線、時刻資源都占據了，新進來的民營航企經營將非常困難。此外，現在還沒有看到針對民營航企的大力扶植政策，故此就算開放民營航企進入，其能否生存下去還是問題。