盡管鐵道部近期曝出的高層“嚴重違紀行為”讓外界對中國高速鐵路建設的前景產生了一些擔憂，但當國內鐵路網建設以“開弓沒有回頭箭”的姿態全面展開之時，對于一直受益于強勁內需增長的民航運輸業來說，很可能將在一個時期內面臨客流分流的陣痛期。
　　
    500 -

公里內影響最大
　　
    作為運營被稱為國內黃金航線北京——上海航線的主要力量，中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)以及中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)將在今年下半年迎來其在這條線路上最大的一個競爭對手，但這個對手并非另外一家航空公司，而是將于下半年開通的京滬高速鐵路。
　　
    2月20日起，京滬高鐵上海段開始試跑，參與測試的高速綜合檢測列車時速達到400公里，本次調試工作將于5月份完成，而根據鐵道部方面透露的消息表明，京滬高速鐵路全線預計將在6月份開始試運行。
　　
    盡管業內外對國內高鐵全面超越國外同業的運行速度表現出不同程度的擔憂，但按照鐵道部對京滬高速鐵路的運行規劃看來，全線“在正式開通運營后，列車最高運營時速將達到380公里”。
　　
    按照全程1318公里的距離推算，大約4小時左右即可實現京滬陸路通達。而目前京滬航線運營時間約為2個小時，但若將航空出行所耗費的綜合時間成本相比較，與鐵路之間存在的時間優勢幾乎可以被忽略。
　　
    高鐵的建設必將給民航業帶來很大沖擊，2月24日，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)局長李家祥公開表示，從客流量來說，500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500至800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，而1500公里以上沒有影響。
　　
    對此，東航一高層對記者表示，高鐵在一定程度上會對航空業形成影響，但從另一方面看，雙方可以互相配合，高鐵不但可以緩解民航壓力，也有利于民航在航線布局方面進行調整。
　　
    另外，國航一高層對記者直言“京滬航線客流大，所以高鐵不會對京滬航線客流產生大的分流”，他表示，對于國內高鐵顯現的全線沖擊態勢，國航已經在研究針對性的部署來應對。
　　　　
    如果說此前部分線路的開通還只是對國內航空運輸“點對點”的試探性進攻，而隨著京滬高速鐵路的開通，以及諸多圍繞以及鐵路樞紐延伸而出的分支線路陸續開通，高鐵對航空業的沖擊開始由點到面，規模及網絡效應逐漸顯現。
　　
    鐵道部人士近日接受媒體采訪時透露，今年全國將有12條高鐵線路開通，其中既有北京——上海、石家莊——武漢、哈爾濱——大連這樣的長線，也有諸多像北京——石家莊、廣州——深圳(香港)、天津——秦皇島、南京——杭州、杭州——寧波、武漢——宜昌、龍巖——廈門這樣的短線。
　　
    此外，今年還將開工建設北京——沈陽、北京——張家口——呼和浩特、杭州——黃山、海南西環等高鐵和上海——南通、庫爾勒——格爾木、廣東西部沿海鐵路等15個高鐵和城際鐵路項目。
　　
    對于在任內力主大規模建設高鐵的前鐵道部黨組書記劉志軍的突然落馬是否將會給高鐵建設的速度以及規劃帶來一些變數，接受記者采訪的國家發展和改革委員會綜合運輸研究所以及鐵道部等多位人士大多認為影響有限。
　　
    “高鐵建設是國家意志，并非某些人推動的�！币晃唤邮苡浾卟稍L的官員表示，“盡管在建設過程中存在諸多問題，但發展的方向是不會變的。”
　　
    從今年年內即將開通運營以及即將開工建設的高鐵線路來看，除了主干線路之外，諸多連接核心城市與周邊二三級城市的線路明顯較多，這種蛛網式布局顯然也切中了民航運輸運力分布不平衡，干線過于頻密支線發展不足的弱點。
　　
    “我之前回家都會坐飛機到與家里鄰近城市的機場，然后再坐5小時的巴士才能到家，雖然飛行的那一段很省事，但總體花費的時間和精力還是很折騰的�！痹诰┕ぷ鞯膹埾壬�在接受記者采訪時表示，“目前看來明年過年就可以改乘高鐵回家了，雖然仍然是兩段，但可以直接到家，而且中轉換乘都能在一個車站里完成，總共花費的時間要比之前還少。”
　　
    民航接招難題
　　
    “民航業開放是大勢所趨，競爭力不是在封閉市場中形成的，而要在殘酷的市場搏殺中鍛煉出來�！币晃还┞氂谀硣�際民航組織的人士在接受記者采訪時表示，“自身競爭力不足，今天有高鐵來搶你國內的市場，外航進來之后不但搶你國內市場，更是早早地把國際市場給拿走了，到時候國內這些航空公司還有什么生存空間?”
　　
    在近年來全球民航業發展起伏不定的近幾年里，得益于經濟高速發展帶來的強勁內需拉動，中國民航業一直保持著高于全球平均數的發展速度。然而航企的競爭力并沒有隨著市場形勢的發展而相應得到快速提升。
　　
    盡管一些國內航空公司已經開始將與高鐵有競爭的航線推行快線化運營，并且通過具有競爭力的票價來與鐵路爭奪市場，但一個時期內的客源流失依然不可避免。
　　
    有數據表明，武漢天河國際機場客流量在高鐵開通后增速放緩，甚至連續出現負增長，而中南六省機場2011年春運的平均增速低于全國機場平均增速。
　　
    另外，以民營低成本航空公司春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)為例，在地方政府大力支持下，鄭州意欲利用自己的區位優勢發展航空運輸業務，鄭州新鄭國際機場不僅擁有自己的基地航空公司，還專門為有意在此扎根的春秋航空提供諸多支持，其中更是在全國建設了首個低成本航空專用候機樓。
　　
    然而好景不長，目前春秋航空不但沒有在鄭州常駐，更是停掉了所有在鄭州的航線。按照春秋航空董秘張武安的描述，停飛航班是因為“要開辟更賺錢的航線”，而在鄭州開辟的航線只能做到不賠錢而已。
　　
    “有競爭不可怕，一定要在競爭中提升自己�！鼻笆鋈耸刻寡裕�“如果還沉浸在現在獲得的那一點眼前利益中不思進取，那么民航業遲早會敗給自己，而不是高鐵�！�