中國，特別是南方主要生產基地的通脹并沒有緩解的跡象，泛太線已是“山雨欲來”。
   3月1日，在中國的制造大省——廣東，據傳當地的企業主們（超過80%的企業主是香港人）將在那天把他們產品的出廠價提高10%甚至更多，以此來抵消高漲的成本，包括上漲了18.6%的最低工資。距離香港不遠的東莞，同樣是3月1日，企業主們將面臨最少19.6%的最低工資漲幅。這已是不到一年的時間內，中國第二次上調最低工資，無意中助推了自去年秋天開始顯現的通貨膨脹趨勢。
    不用說，制造企業肯定將試圖消化部分成本上漲，但對在美國經濟復蘇未穩之際提高商品價格將打擊美國消費者購買中國商品需求的擔心也日益加重，若如此，泛太線上的貨量必然受到影響。
   雖然已有不少沿海省份的制造企業為逃避當地通脹壓力而將工廠搬遷至勞動力成本較低的內地，但中國大多數的服裝和玩具生產廠家仍在廣東。即使通脹壓力下，更多的企業選擇遷往內地，在生產成本降低的同時供應鏈的成本卻將上漲。
   根據目前能從美國國家統計局（U.S. Census Bureau）得到的最近的全年統計數據，2009年美國共從中國進口了價值250億美元以上的玩具，略低于2008年的292億美元。2009年，玩具進口占到了美國從中國總進口的8.4%。
   大摩（Morgan Stanley）發布的一項1月份中國商情指數顯示，有45%的受訪者表示他們有意將至少部分額外勞動力成本轉移給消費者。另有40%的受訪者接受小幅降低利潤，但他們同時認為收入上漲有望增加國內消費。
   香港貨主協會主席林宣武（Willy Lin）已提警協會成員做好準備迎接艱苦的一年。“2011年，貨主將面臨兩方面的挑戰。一是，包括美國在內的海外買家仍舊要求商品保持低價。不過，賣方不大可能重犯此前低估成本上漲影響的錯誤。雙方的期望差距將讓生意變得非常難做，貨量將變得不穩定。事實上，鑒于美元不斷貶值，商品價格上漲已無法避免�！�
   目前，當地的分析師確信泛太線貨量將隨中國的通脹起伏。高盛地區運輸行業分析師Tom King表示通脹壓力可能威脅泛太線需求。不過，總而言之，美國宏觀經濟層面的復蘇意味著更多的工作崗位，更多的人將有能力和愿意去購買商品。
   King不怎么看好亞歐線，他預計今年該航線上貨量將有5%的下跌。而對泛太線，他預期中國對美國的出口將增長7%，盡管過去12個月里中國的通脹上漲了5.5%，加上人民幣升值了6%，兩者將進一步推高中國商品的價格。
   在美國至中國的西行航線上，Kim認為廢料、鋼材、谷物、廢紙和資本貨物的出口商品結構不會有太大變化，但在2010年的兩位數增長后貨量還應有小幅上漲。
   雖然華南仍然是泛太線貨量的最大輸出地區，但從全國范圍來看，通脹水平仍然偏于良性，至少是從目前來看。去年11月，中國第一次敲響了通脹的警鐘，當時CPI上漲了5.1%，其中75%要歸功于食品價格的上漲。2008年，中國CPI一度高至8%的時候，罪魁禍首也是食品，當時的食品供給已處于混亂狀態。
   隨著時間的推移，一個更令人擔憂的情況是貨幣供給自2009年初已經增多了50%。實際利率水平下降，金融機構罔顧政府禁令借出了比他們應該借出的更多的錢。
   站在船公司的立場，他們很難估計出通脹對貨量可能產生的影響，運力的問題已讓他們自顧不暇。
   去年8月的貨運高峰過后，一系列因素，包括中國龐大經濟刺激計劃的退出以及美國上升的庫存水平，已對貨量構成了壓力。另一方面，今年的運力將隨著大量新運力的加入而激增。2011年的運價也許將較去年遜色不少，第一個信號便是船公司1月1日在泛太線上的運價普漲計劃事實落空。
   船公司只在春節前收取了有限的旺季附加費。德魯里航運發布的香港-洛杉磯航線基準運價在1月的第一周也應聲上漲了10.1%，至2,119美元/feu。但沒有跡象顯示節后運價將保持上漲。2月8日-2月14日，該航線基準運價已經下跌到了1964美元/feu，低于去年同期的2012美元/feu，自2010年1月18日以來，該航線運價第一次出現同比下跌。這是否標志著市場拐點的到來尚不明確。畢竟去年3月，運價也曾下跌，但之后美國進入進口旺季，隨著貨量猛漲，運價也一路飆升。
   而且，日前丹麥航運咨詢公司Seaintel行政總裁拉斯贊臣在對泛太線今年表現做預測時稱今年的貨量增長應在15至20%之間，但與去年不同，貨量很可能集中在“某些月份內”。拉斯贊臣的這一預測頗為樂觀超前，但能否兌現，唯有拭目以待。（劉圣琦）