在天津代表團駐地――北京西直門賓館的分組審議會上，記者見到全國人大代表、天津港集團董事長于汝民。步履匆匆來到受訪座位，他告訴記者，天津港對于京津冀乃至中西部地區的發展都起到了支撐性的作用，突出拉動高端消費，尋求適度多元化發展�！笆�二五”期間，天津將重點向港口的基礎設施進行投資，投資額預計為1100億元。 　　三港“同向”或出問題
　　記者：目前，大連、天津、上海都在建設國際航運港，您認為三者之間存在競爭關系嗎？
　　于汝民：這要看對航運中心怎么理解。從我國的發展潛力來看，多幾個港口也未嘗不可。但是，如果三者都朝一個方向發展的話，就有可能出現競爭的局面。
　　目前，國際上的航運中心有兩種，一種是像倫敦這樣的服務中心，實際上倫敦已經沒有港口了，它的功能是航運的信息發布、制定航運信息標準，進行一些法律的訴訟等。另外一種是航運交易，目前已經到了為港航高端服務的層次。新加坡、香港、鹿特丹，都有一個強大的港口，有很高的水深等級，能吸引大量的航運公司，同時，配有航務服務公司進行運營。
　　那么，現在我國要建的國際航運中心是后者，我們到不了“倫敦”的層次，而且那個層次對我國的經濟拉動也沒有那么明顯。我們還是要靠大量的貨物運輸來拉動經濟發展。
　　目前，上海、天津、大連的港口，我認為存在一定的競爭關系。三者都是港口和航運主導型的。我國幅員遼闊、資源總量豐富，多幾個港口也未必不行。但是這么多的航運中心是不是都要發展成同樣的類型，如何實現錯位發展，這都是需要研究的。
　　上海主要服務華東、長三角，沿長江一線；天津主要服務渤海、渤海灣靠南的地區，以及包括山西、內蒙古、青海、寧夏在內的中西部地區；大連是服務東三省的。
　　從我國的經濟發展趨勢來看，目前三個航港的容量是可以相容的。但是，如果大家都朝著一個方向發展，就可能會有不良競爭。
　　我認為下一步發展各顯特色的發展路徑是：一方面，在上海，能不能更快的朝“倫敦”的方向發展，發展更多的金融、行運的服務；另一方面，天津、大連以航行為主導港口發展一段以后，再改。
　　不能只用營業額衡量港口價值
　　記者：從區域經濟的角度來看，天津港對于京津冀地區，乃至整個中西部地區有何意義？
　　于汝民：2006年，國務院從4個方面對濱海新區進行了定位。一是對外開放；二是建設兩個中心，即國際航運中心和國際物流中心；三是先進制造業的研發轉化基地；四是宜居的生態城市。
　　實際上，國際航運中心和國際物流中心，是對中國制造業的強力支撐，
　　也是海濱新區的有利支持，也是西北地區發展的重要支撐。
　　港口起到了基礎性的作用。大家往往用營業額本身產生的增加值來衡量作用大小，這是不對的。港口的價值就是其本身對國家的工業發展、外貿發展、物流業具有強有力的支撐作用。
　　過去，我們講物流是第三產業�，F在有一種觀點，認為物流是“2.5產業”。它既有第三產業的特色，也有對第二產業的支撐作用。如果物流成本高，那么制造業的發展及競爭力的提升都會受到阻礙。這也是為什么各地都要競相建港的一個原因。發展制造業需要港口，起到基礎的支撐和對經濟的拉動作用。
　　港口經濟可降低物流成本
　　記者：那么港口是否可以服務于東部產業向中西部轉移？
　　于汝民：我國正在推動東部的勞動密集型產業向西部轉移。但是，我們看到，有很多產業實質上是在由西部向東部轉移，尤其是重加工的、重裝備制造業在向沿海轉移。原因就是港口經濟可以形成最低的物流成本。
　　舉幾個例子來解釋降低物流成本的意義。最初，西安也在爭大飛機項目，但是最早退出的也是西安。物流是西安放棄的原因之一。從法國運來的大飛機，機身很大，運到西安，需要高昂的物流成本。
　　齊齊哈爾的第一重型機械廠落戶濱海新區了，太原重工也相繼向濱海新區遷移，很多重型裝備制造業，運輸成本占總成本比較高的產業都在向沿海轉移，這對臨港工業的支持是很大的。某些汽車企業為什么要去沿海？因為企業利潤的主要來源就是省下來的物流成本。
　　記者：“十二五”期間，天津港有哪些發展計劃？
　　于汝民：“十二五”期間，天津港將重點向港口的基礎設施進行投資，投資額預計為1100億元。繼續縱深航道，要把航道提升到30萬噸級。此外，還要一大批專業化的碼頭，例如，集裝箱碼頭、煤炭碼頭、石油碼頭等。
　　未來還要在五大區域里進行建設，一是東江港區，要完成10平方公里的東江保稅港區的建設。同時，基本建成東江港區的綜合配套區。二是南江區，主要是大宗散貨，發展石油、煤炭碼頭。三是臨港經濟區，建設三大園區和一系列的碼頭，包括新能源、重工制造，燃油加工等都將在“十二五”時期全面啟動。四是天津市委市政府決定南港工業區碼頭部分由天津港集團負責，將在那里開辟一個新的碼頭。五是散貨物流中心要進行轉型，把原來12平方公里的散貨物流中心搬到南港去，在這里建一個新城區。