2月22日消息，中國造船業近年來迅速擴張，在很多方面已經接近或趕上了傳統強國韓國和日本。分析人士說，中國政府對船舶工業和相關產業的大力扶持是中國造船業后來居上的主要原因。
    中國工業和信息化部日前公布的數據顯示，2010年全年，中國造船完工量同比增長54.6%。截至12月底，中國船舶制造商手持船舶訂單量1萬9千590萬載重噸，比2009年年底手持訂單上升4.1%。
    隨著中國船舶工業增長迅速。國際造船業現在流行這樣一種說法：80年代是日本的天下，90年代由韓國取而代之，而2000年以來，中國則是后起之秀。
    業界分析人士認為，中國在散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型整體技術水平在國際上具有一定的競爭優勢，并具備了較高的自主開發能力。
    中國官方英文媒體中國日報報導說，中國造船業規模目前僅此于韓國，排在世界第二位。但英國金融時報最近援引行業統計指出，2010年上半年，中國在新船建造合同、交貨、以及訂單總規模方面已經躍居全球首位。
    據美國媒體，跟蹤全球貨運的英國網站Metal Liner合伙人兼助理編輯斯圖爾特·伯恩斯(Stuart Burns)告訴記者，中國船舶工業在崛起過程中大大受益于本國的廉價勞動力、充足的鋼材供應、以及漫長的海岸線。在這些方面，中國造船業的發展軌跡和日本、韓國在80年代和90年代走的是同樣的路線。
    伯恩斯認為，中國造船業發展有別于日、韓兩國的一點是北京不惜一切代價對船舶工業的扶持。他說，“在土地、廉價貸款、稅收優惠等方面，中國政府給這個行業提供了大量支持。當然，和日韓相比，中國現在仍在受益于勞動力成本的優勢。此外，中國對國內鋼鐵工業的政策扶持也意味著船舶工業在獲得國內鋼材供應方面具有一定的保障�！�
    伯恩斯指出，從上世紀70年代開始，日、韓兩國船舶工業起步時，兩國政府也提供過類似的產業扶持。但眼下，隨著兩國勞動力成本的增加和全球造船業結構的變化，日、韓在造船業價值鏈上致力于朝向高附加值產品的轉移，這將為中國在散貨貨輪和集裝箱貨輪等傳統領域提供了更大的擴展空間。
    伯恩斯舉例說，液化天然氣運輸船(LNG)被業界公認為技術含量最高、附加值最大、同時制造難度也最大的船舶。而日本和韓國正在這個領域向歐洲船塢的傳統優勢發起挑戰。
    英國造船和航運業權威咨詢機構Clarkson的市場調查顯示，中國船舶工業的擴張和全球船舶市場的需求急劇增加基本同步發生。Clarkson的統計顯示，從2001年到2006年，全球年平均新訂單達到79百萬載重噸，刷新了70年代中期的歷史記錄。
    不過，2008年全球金融危機的爆發對造船業也產生了巨大打擊。Clarkson的統計顯示，2009年是新船交貨最好的一年，但同時也是新訂單數量最差的一年。
    Metal Liner合伙人兼助理編輯斯伯恩斯短期預計，短期內全球船運市場的供求變化對中國造船業來說也意味著巨大挑戰。他說，“中國現在有些投入了很多資金建造的船廠處于閑置狀態，因為訂單在2009年急劇下降。我認為其中的一些船廠可能會出現財務問題，我認為中國政府可能會鼓勵大型船廠收購一些中小型船廠，借此打造國家龍頭企業，和日本和韓國競爭。”
    除了產能閑置外，伯恩斯認為，造船業研發能力相對較弱、對高技術設備的進口依賴、以及生產效率也是中國造船業必須克服的瓶頸。