——面對新造船舶的紛紛擾擾，馬士基航運一方面強調其高能效和低排放的技術革新，另一方面表示這只是溫和的運力增長，不會導致市場上大規模的跟風之舉  　　2月21日，馬士基集團在中國香港和英國倫敦兩地同步宣布，與韓國大宇造船海洋株式會社簽署合同，訂造10艘全球規模最大、最高能效的1.8萬TEU型集裝箱船舶，合同金額約為19億美元。 
　　這批新訂造的船舶被稱為“3E”級船舶，因為其在規模經濟、能源效率及環�？冃�三方面均比現有船舶有明顯提升。這些船舶將于2013—2015年陸續交付，與此同時，馬士基集團還表示有再度簽署20艘該類型船舶訂單的可能。 
　　在市場擔憂運力過剩情緒逐漸升級的現狀下，馬士基集團如此大手筆訂造新船無疑制造了爆炸性的話題。面對市場拋出的諸多問題，馬士基航運公司北亞區首席執行官施敏夫和馬士基航運公司華南區副總裁蓋碩仁（統稱為“馬士基”）在香港接受了記者的專訪。 
　　我們將改變航運業對集裝箱船舶規模與效率的認識 
　　記者：馬士基航運此次訂造的“3E” 級船舶在長度和寬度上和“艾瑪•馬士基”輪相差不了多少，為何承載量卻有如此大的差別？ 
　　馬士基：不錯，“3E”級船舶僅比“艾瑪•馬士基”輪長出4米、寬出3米，但是容量卻增長16%，達到1.8萬TEU。 
　　這是因為“艾瑪▪馬士基”輪是V形船體，而“3E”級船舶的船體更像一個“U”字，所以能夠多裝載一排集裝箱，橫向可放置23排集裝箱。寬敞的船體與額外增加的一排放置空間可以提供1500TEU的裝載容量。 
　　“3E”級船舶的“雙島船體”設計使得船橋和船員艙向前挪動5個箱位，發動機和煙囪后挪6個箱位。隨著船橋前移，集裝箱能被堆放得更高（約多出250TEU），而發動機后移所增加的空間使得甲板上下的空間能多放置750個TEU。 
　　記者：除了集裝箱容量，“3E”級船舶在設計上還有哪些構思？ 
　　馬士基：集裝箱容量和能源效率是“3E”級船舶的兩個主要設計構思所在，它是在“艾瑪▪馬士基”輪現有設計上的改善，更是作為同類所有規模船舶的標桿，建立了一套新的性能參數。 
　　“3E”級船舶配備了雙發動機，能使最高航速達到23節，并且可以在80轉/分鐘的低轉速下工作。這意味著“3E”級船舶的操作系統更便捷。 
　　記者：據稱“3E”級船舶可以減少50%的二氧化碳排放，這是如何做到的？ 
　　馬士基：盡管船體驚人，但是相比當今運行的最高效的集裝箱船，“3E”級船舶每運輸一只集裝箱將能減少20%的二氧化碳排放，比亞歐航線上航行的船舶碳排放業界平均水平減少50%。這主要基于三方面原因：一是1.8萬TEU的規模效應，二是選擇了更小的發動機（超級常沖程發動機），三是受益于配置的造價昂貴的余熱回收系統，該余熱回收系統有效地使用熱氣來產生額外的船舶推進力。 
　　記者：提到環保，“3E”級船舶里的所有零件都是可以回收的，可否簡要介紹一下？ 
　　馬士基：馬士基航運的“3E”級船舶通過引進航運業史上最全面的材料文件處理系統， 為可持續性造船及可回收利用建立一個新標準。 
　　為了減少浪費并確保最安全、最有效地處理那些被廢棄的船用材料，每艘“3E”級船舶將會運用“從搖籃到搖籃通行證計劃”，這是一個動態文件，描述了船舶每件材料的組成。馬士基航運預計將來新建船舶都是100%可回收利用的。對于“3E”級船舶所選擇使用的材料，我們相信可回收利用率在90%以上。 　 
　　“3E”級船舶將進一步加強馬士基航運在業界的主導地位 
　　記者：2月初，有數據證明，地中海航運的集裝箱運力規模超過馬士基航運成為全球第一。還是在2月份，馬士基航運宣布訂造新船，這個巧合有些意味深長。對于馬士基航運而言，是否一定要保持全球第一的班輪運力規模？ 
　　馬士基：首先我認為這個數據不是很靠譜，因為一些統計口徑的原因。 
　　其次我并不認為馬士基航運一定要在運力規模上成為業界第一。就算地中海航運真的超過了馬士基航運也不需要過多擔心。因為馬士基航運和地中海航運專注于不同的航線和市場。 
　　在我看來，馬士基航運不僅要成為高服務質量的班輪公司，也要成為高效率的班輪公司。所以，比起成為行業規模最大的船公司，我們更希望成為行業內最棒的船公司。這就是我們的追求。 
　　記者：事實上，追求更大運力規模的方式有很多，并購就是最為直接的方式。過去兩年，馬士基航運為何沒有利用這種方式？ 
　　馬士基：根據我們的經驗，并購首先需要有一個好的目標公司，其次需要一個合理的價格，同時還需要付出很多的管理努力。在過去兩年，我們并沒有發現一個合適的并購目標。可以舉個例子，我們曾經考慮過赫伯羅特的并購招標，但最終我們放棄了，因為價格并不合理。 
　　記者：中國經濟的穩定增長是否也是馬士基航運下決心訂造新船的因素？ 
　　馬士基：沒有中國經濟的顯著增長就不可能有“3E”級船舶的誕生。作為世界第二大經濟體，中國的經濟還在繼續蓬勃增長，“3E”級船舶將助力馬士基航運，使之能夠以最有效的方式滿足這種高速增長。 
　　傳統世界經濟增長的中心正在發生由西向東，由北向南的轉移，。中國擁有13億人口，而且在未來10年，中國GDP預計以每年10%的速度增長，中國在所有新興經濟體中扮演著最為重要的角色。 
　　目前，馬士基航運的亞歐航線在各大航運公司中擁有最大市場份額，從亞洲到歐洲的集裝箱貨運量份額達18%，從歐洲到亞洲的集裝箱貨運量份額達15%�！�3E”級船舶將覆蓋中國5個港口（上海、寧波、廈門、鹽田、香港），將使亞歐航線的運力得以大規模增加，并將進一步加強馬士基航運在業界的主導地位。 
　　馬士基航運訂造新船決定是相當謹慎的 
　　記者：10艘1.8萬TEU型的船舶就是18萬TEU的運力規模，并不算小。馬士基航運在簽署這項造船合同之前，管理層是否有不同的意見，認為這是一個冒險的舉動？ 
　　馬士基：任何生意不可能完全沒有風險。管理層在做出這個決策的時候，相信這是一個非常合理的冒險舉動。我們預測全球班輪運力規模在未來幾年不會有非常大的增長，大致在5%～8%。我們依此為基準線來做出決定。 
　　馬士基航運目前運營著大約500艘船舶，其中，大約50%的船舶是租借的，因此，我們有著非常大的靈活度來調節運營上的船舶配置。 
　　從風險管理的角度來看，首先，建造這批“3E”級船舶能夠降低每個集裝箱的成本；同時，有機會將一些老舊船舶進行替換，時刻保持船隊的新鮮，在環保方面保持更加卓越的表現。 
　　記者：選擇在年報發布前公布新造船消息，對于集裝箱運輸市場將帶來怎樣的影響？有評論認為，馬士基航運此舉會引發集裝箱運輸市場的混亂，您如何評價？ 
　　馬士基：作為一家航運公司，在過去幾年里，馬士基航運非常保守，并沒有建造太多的船舶。5年前建造的E級船舶就是大家熟知的“艾瑪▪馬士基”輪，而“3E”級船舶在規模、效率和環保上將更上一層樓。我們計劃在未來數年內，推出“3E”級這樣高效和節能的船舶，以提高整個行業的效率和環保方面的表現。 
　　我們預測未來幾年里，亞歐貿易每年能夠保持5%～8%的增長速度，因此馬士基航運需要新增運力來滿足貨量的增長。我們必須滿足客戶的需求，運輸更多的貨物，在成本上進一步降低，同時在能源消耗上更加節能。 
　　有記錄表明，集裝箱貿易發展的速度比GDP的發展速度快2～3倍，因此我們對未來亞歐航線增長速度的預測是非常保守的，基于這樣的理由，馬士基航運訂造新船舶的決定是相當謹慎的。 
　　我們并不認為會在行業內制造混亂。亞歐航線上龐大的貿易增長量，需要新增運力來滿足，而且“3E”級船舶將在2013—2015年進行交付，新造船舶的總規模在馬士基航運總運力的所占比例并不高，是非常溫和的增長。 
　　記者：但是作為行業的標桿企業，馬士基航運訂造新船的舉動，會不會導致其他大型船公司也跟風加入訂造大船的熱潮，從而造成亞歐航線的運力過剩？ 
　　馬士基：這是一個較難回答的問題，因為我們并不能替競爭對手來回答問題。 
　　但對我們來說，這不是一個非常大的疑問。首先，馬士基航運訂造的這批船舶數量并不算多，在過去幾年里，我們確實沒有訂造船舶，為了保持在市場上的領先地位，需要造船，這是非常合理的決定。此外，“3E”級船舶并不是便宜的船舶，馬士基航運在提升環保和效率方面進行了大量的投資，并不是所有的船公司都有能力訂造這樣的船舶，當然，并不排除個別船公司會做一些愚蠢決定，但是我們并不能為其他公司做決定。 
　　記者：馬士基航運訂造新船的消息會被市場解讀為看好集裝箱運輸市場前景的信心所在，會不會刺激其他中小船公司釋放閑置運力？ 
　　馬士基：2009年，集裝箱運輸市場的閑置運力確實較多，但是從去年開始，伴隨著經濟的復蘇，閑置運力的規模逐漸縮小，目前大致還有2%。因此，并不擔心這個問題。 
　　運營船舶的大小取決于船公司的市場規模及其主營航線 
　　記者：“3E”級船舶的容量過于龐大，如此巨大的船舶在運營上肯定有一定的風險，比如很多港口也許沒有足夠的航道條件來適應船舶。 
　　馬士基：5年前，馬士基航運在建造E級船舶的時候，市場也是議論紛紛，但是5年過去，最后發現，我們為行業樹立了新的標準，因此，我會樂觀地認為，目前對于“3E”級船舶的很多疑慮將隨著未來這些船舶的投入使用而化為泡影。 
　　此外， “3E”級船舶的尺寸實際上并沒有比E級船舶增加太多，容納能力的增大主要體現在內部設計上。即便如此，馬士基航運還是咨詢過未來要投入掛靠的港口，確定它們的能力。 
　　記者：有專家認為，集裝箱船舶并不是越大越好，1.25萬TEU型船舶是市場的最佳選擇，您是否同意這種觀點？ 
　　馬士基：這主要取決于這些運力將被投放到哪條航線，以及如何運用這些運力來抓住市場機遇。 
　　馬士基航運在亞歐航線上的優勢有目共睹。我相信我們可以在亞歐航線上充分運用這些“3E”級船舶，并且有能力在這些運力被充分利用的同時使其成本保持在最低。對于其他船公司而言，擁有這樣的大型船反而棘手，比如一些規模適中的船公司很難分配規模如此龐大的運力，因為它們的市場不夠，所以它們會認為1萬～1.2萬TEU型船舶是最好運營的。 
　　同時，船公司主營的航線也很有講究。馬士基航運會根據不同航線上的需求來分配不同的船型，通常情況下，在特定航線上布置該航線所能承受的最大船型。就像此次訂造的1.8萬TEU型 “3E”級船舶是在亞歐航線上的最大船型，在亞洲－南非航線上會布置7500TEU型船，而西非航線的船舶上限是4500TEU，這個數字也是在該航線上分配運力的最佳選擇。 
　　總而言之，選擇運營船舶的大小取決于船公司的市場份額及其主營航線。 
　　記者：“3E”級船舶有著大幅降低燃油成本的高效能，那么，是否意味著馬士基航運在未來運營中將會采取更加有競爭力的運價？ 
　　馬士基：在集裝箱運輸市場上，決定價格的因素有很多，當然，船舶的燃油效益會綜合到最終的價格當中，但是，這只是因素之一。馬士基航運擁有這些最高效和最環保的船舶，能夠在市場上保持領先地位，能夠在市場上具備更多的競爭優勢。 
　　實際上，回顧歷史就會發現，在上世紀70年代到90年代的集裝箱運輸市場的發展歷程里，馬士基航運每推出一種新的船舶最終都會推動整個行業的發展。集裝箱運輸無疑還是目前最環保和高效的運輸方式，因此，最終所有的消費者都會受益于此。