SSEFC采用航運運價的集中式交易方式，是國際航運史上的“第一次”。新方式有可能在10年內成為航運運價交易市場的主要形式。 　　記者芮雪
　　去年下半年起，上海航運交易所控股的上海航運運價交易有限公司（SSEFC）就在積極籌備中，據悉近期將試水，開盤推出交易。
　　“SSEFC采用航運運價的集中式交易方式，是國際航運史上的‘第一次’，符合世界主流發展模式，同時它的隱蔽性、市場流動性和市場敏感性都非常高�！盨SEFC相關負責人介紹，并大膽推測，新方式完全有可能在10年內對OTC場外交易形成巨大壓力，并成為航運運價交易市場的主要形式。
　　起點高、目標遠大，被稱之為航運業“創舉”，SSEFC究竟如何運作？蘊藏著怎樣的神秘力量？是否真能給業界帶來巨大的沖擊？
　　集中式交易方式誕生
　　“簡單的說，套期保值是遠期交易以及遠期交易所有變通形式的最終目的�！盨SEFC相關負責人告訴記者。
　　據了解，遠期交易早在古希臘羅馬時代就已出現。那時，農產品收獲前，城市商人先向農民預購產品，待農產品收割后，農民才會將農產品交付城市商人。到了13世紀，這種交易活動出現了憑商品樣品的質量、品種、規格等簽訂遠期合同交易的做法。如今，各類標的遠期合同交易在世界范圍內相當普遍。
　　但是，這種已經通行于世界的交易方式在航運業還處于相對初級的狀態。市場現實已經表明，航運業原來所通用的長期協議形式已經越來越偏離其制定之初的意義，當事方已不能僅僅依賴長期協議有效對抗突如其來的運價波動，或對穩定運價起到決定性的作用。
　　船公司、貨主等想要的是穩定的市場，他們不想承受劇烈的市場波動帶來的風險，他們需要的是正常的生意，獲取穩定的利潤，因此航運業同樣需要遠期交易。當各行各業的參與者都來承擔風險參與交易時，參與者的數量越多，越能從不同角度對價格作出預判，由此形成一種價格發現的功能，使價格趨于合理，這就是遠期交易帶來的好處。SSEFC相關負責人指出，遠期交易是一種對現貨貿易的風險回避，期權交易又是一種對遠期交易合同的分解和風險的進一步化解。這是貿易形式發展的趨勢，也應該是航運業的趨勢。
　　據記者了解，對于干散貨海運所關聯的貨主和船公司來說，建立在波羅的海干散貨運價指數基礎上的FFA已經成了他們每天都會接觸到的工具和金融產品，同時參與現貨市場以及FFA市場來做運價對沖早已不是什么新鮮事，可以說目前的FFA市場已經相當成熟。
　　相比之下，關于集裝箱運價遠期交易目前還是“稀有物”。2009年10月16日，新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI）由上海航運交易所正式對外發布，包括1個綜合運價指數和15條分航線市場運價（指數），由上海航運交易所每周五編制發布。雖然到目前為止，市場已經出現了基于SCFI的交易，但目前開展集裝箱運價掉期合約的交易量仍相對較小，期限也較短。換句話說，將其置于集裝箱海運的龐大市場中，只能說是“九牛一毛”。而就在以SCFI為結算標準的集裝箱掉期交易還處在草創階段，一種新的集裝箱運價集中交易方式即將誕生。
　　“作為一種套期保值的工具，SSEFC同樣是將SCFI作為權數，以現金結算，但與傳統掉期交易不同的是，我們采用場內集中交易的方式，更具流動性、穩定性、公正性�！盨SEFC相關負責人告訴記者。以有色金屬銅的交易為例，銅的交易從以前的場外交易到現在的場內集中交易就是很好的例子，場內交易是一種交易形式的進步。
　　對于承運人來說，如果預期未來運價下跌，便可采用先賣后買的方式在集裝箱運價掉期市場進行操作，以掉期套利彌補在現貨市場的損失；反之，若擔心集裝箱運價上漲，船公司則可以在掉期市場上逆向操作，先買后賣。而對貨主而言，通過該交易也可鎖定未來成本，對沖集裝箱運價上漲的風險。
　　航運中心=航運交易中心
　　上海航運交易所總裁張頁曾在其《航運中心=航運交易中心》一文中提出，國際航運中心首先是國際航運交易中心，往這個方向推進或是一個很好的突破口。
　　在記者看來，如今的SSEFC似乎讓市場與這個突破口更靠近了一步。
　　“中心的概念非常貼切。”SSEFC相關負責人表示，“或許有人將SSEFC理解為航運領域中運價交易的交易所。傳統的交易所，如上海期貨交易所、證券交易所，都是由會員構成的，會員包括期貨經紀公司、證券公司，這些公司下面是各式各樣的客戶，包括投資公司、基金公司、個人等。SSEFC雖然也采用會員制的模式，目前的計劃是發展100個會員，包括10個海外會員。但是與傳統交易所不同的是，SSEFC是一種基于互聯網發展基礎上的一種新的模式，它能給參與者提供的最好服務是集中交易的環境。SSEFC本身不參與交易，只承擔結算、風險管理、交易管理和部分經紀工作。航運運價（集裝箱運價和散貨運價）的交易中心更能突出其內涵�！�
　　當然，這種新興的交易方式也要面臨市場和行業的競爭。對此，SSEFC并沒有太多的擔心，它認為，這種新的交易模式優于其他遠期交易以及基于遠期交易所有變通形式�！捌鋵�，中國在各方面、各行業都時刻與全球的企業展開競爭，即便現有運價遠期交易方式趨于成熟，但新的運作模式仍能凸顯出自己的優勢，并將對已有的模式帶來強有力的沖擊。競爭是這個時代的生存方式�！�
　　首先，SSEFC的誕生是市場需求和業務需求的產物。僅以上海為例，去年上海港集裝箱吞吐量完成2906.9萬TEU，如此龐大的市場客觀需要催生一個有效的保值避險工具。同時，船公司、貨主、貨代等欲在合適的時機對運力保值，以求能在市場下跌過程中回避風險，它們需要一個套期保值回避風險的場所。
　　其次，如同傳統交易所的模式，SSEFC對進場交易的客戶收取保證金，并承擔履約擔保的責任，這一方式使雙方交易的履約有效性大大提高。
　　另外，場內交易價格低廉，手續費僅為運費的萬分之幾，交易成本大大降低，交易成本的降低有利于提高交易的流動性。
　　“還有一點也很重要，集中交易能有效擴大交易量，整個交易量擴大了”。上述人士指出：市場規律將會自行作出選擇，逐步在10年內對場外交易形成巨大壓力。
　　據透露，SSEFC最遲在4月份就能推出第一筆交易，隨后還將推出基于中國干散貨運輸價格的一系列交易產品。
　　趨勢不可逆轉
　　國務院2009年第19號文明確指出上海國際航運中心建設應“豐富航運金融產品，加快開發航運運價指數衍生品，為我國航運企業控制風險創造條件”。同時，交通運輸部與上海市人民政府簽署的《加快推進國際航運中心合作備忘錄》中要求，上海航運交易所應積極推進集裝箱運價指數衍生品開發工作。
　　SSEFC可謂是SCFI之后上海航運交易所在此領域取得的實質性進展。SSEFC推進這樣一個新的交易模式在航運業整個供應鏈中處于頂端，是國務院關于研發金融衍生品要求的具體落實，記者期望它成為上海國際航運中心這個桂冠上的明珠。
　　據記者了解，波羅的海交易所早就有意介入航運運價集中式交易，并曾試行，但終告不果。這當中固然有某些方面的阻擾原因，同時，交易工具及其內涵、產品設計、交易機制等都存在很多不成熟的地方。
　　上海交通大學教授趙勁松曾對記者表示，“政府搭臺，讓企業進場交易，是大勢所趨，此舉還能促使中國制定出新的航運游戲規則�！�
　　放眼國際貿易市場，著名的倫敦金屬交易所就是采用這種場內交易的方式。專家認為，倫敦金屬交易所的成功模式可借鑒于航運，因為場內交易具有交易所向交易參與者收取保證金、負責進行清算和承擔履約擔保責任的特點。此外，所有的交易者集中在一個場所進行交易，增加了交易的密度和交易量，一般可以形成流動性較高的市場，確屬大勢所趨。
　　記者了解到，3月份，關于這種新的交易方式的規則、流程、會員管理等各方面具體內容將陸續公諸于眾。若如有關人士預計，第一筆交易的鑼聲敲響，場外交易或微……屆時一個糾纏了很久的關于中國航運“定價權”的話題或許也將有新的答案。我們不必期待某一天作為轉折點，因為一個開端說明了所有的價值。
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　　截止去年11月30日，世界上還沒有推出集裝箱運價指數期貨，所以不存在套期保值。不過去年1月15日，全球達成首筆集裝箱運費掉期交易；7月份，倫敦結算所以SCFI為結算標準為旗下首筆交易清算；8月2日，亞洲首筆集裝箱運費掉期交易在新加坡交易所以SCFI為結算標準清算。也就是說目前沒有集裝箱運價指數期貨，但是已經有針對SCFI的運費掉期交易（類似于FFA）。
　　在推出集裝箱運費掉期交易之前，承運人和托運人一般是通過簽訂長期的運輸服務合同來確定運價，從而規避運價波動風險。這仍然是當前最主要的規避運價波動風險的措施，但是這也有缺陷。因此有專家指出：要規避運價波動風險，最好的辦法還是推出運價指數期貨。
　　至于運價指數期貨的標的指數，很可能是SCFI而不是中國出口集裝箱運價指數（CCFI），因為CCFI作為指數期貨標的，無論從直觀性、時效性、靈敏性還是客觀性來說，都存在不足之處，這些缺點在用戶對市場的中長期形勢判斷上不會表現出明顯的影響，但如果據此作為金融衍生品交易的產品，則遠遠不能滿足遠期交易標的在及時性、準確性、波動性和抗操縱性等方面的要求。SCFI是為推出運價指數衍生品而專門推出的�！安贿^，推出運價指數期貨路漫漫其修遠兮。且不論馬士基、達飛輪船、中遠集運等集裝箱班輪公司不歡迎運價指數期貨，中國推出集裝箱運費掉期交易尚存在困難，遑論推出運價指數期貨，法律、制度、市場環境、技術等等困難重重。”某專家表示。