從年初的克制到而今的大肆投放運力；從去年的重利潤率到重新打起市場份額的算盤；貨量穩步上漲，運價卻逐周下跌，亞歐線在這樣的一幅亂象下，運價恐免不了繼續下跌。 　　—— 船公司年初裝克制
　　由于擔心新一代大型集裝箱船的投放將進一步拖累運價，年初船公司曾一度克制在亞歐線上開辟新航線的沖動。1月底，地中海航運公開發布聲明澄清謠言，稱其無意新開至地中海或北歐的新航線。不過，考慮到有大量新船正接近交付，這注定只是船公司的權宜之計。
　　2010年已交付的新船加上今年預期交付的12000 teu以上新船已大大削弱了亞歐線的運價，艙位利用率持續下降。
　　根據日郵2月初公布的數據，去年第4季度，該公司在亞歐線上的平均艙位利用率從第3季度的91%下降到了83%。同期，川崎汽船的亞歐線西行方向艙位利用率也從之前的97.4%下降到了95%以下。只有三井商船是少數在2010年全年里都能保持100%艙位利用率的船公司。
　　船公司承認在不能滿艙的情況下，提價甚至維持運價都很困難。眼見運力的增長快于箱量，船公司也曾采取措施降低新船加入造成的破壞。地中海航運的辟謠聲明就是一例。
　　不過，Alphaliner當時就質疑船公司到底能克制多久�！�1月份運價的下跌讓船公司暫時壓制住了引進新航線的沖動。此外，船公司還通過將現有船投放到次級航線來緩解大型集裝箱船加入的影響�！盇lphaliner警告隨著新船的涌入，船公司很快就將放棄克制。不僅如此，它們還預計最先摒不住的恰有可能是地中海航運，它們今年將接收15艘12500 teu -14000 teu船。大多數船公司在亞歐線上已部署超大型集裝箱船，而地中海航運的Tiger航線使用的船的平均載箱量仍低于10000 teu。
　　—— 紛紛增投運力
　　不出Alphaliner所料，到了3月，船公司紛紛宣布對亞歐線的調整計劃。人們這才看清船公司打得還是市場份額的算盤。
　　馬士基目前共經營著10條亞歐線，其中6條往北歐，4條往地中海。饒是如此，馬士基還是計劃增開兩條新航線，將往北歐和地中海的航線數量分別提高到7條和5條。
　　新航線網最大的特點是，除了身為轉運中心的丹吉爾（摩洛哥）之外，在往北歐的航線上幾乎不掛靠任何地中海港口。
　　據悉，新的AE6/TP6線將考驗美國西海岸最大港口的處理能力極限，該航線配備了14艘9500 teu-10000 teu船。
　　波羅的海地區也要接受運營極限的考驗，馬士基AE10線上的8,500 teu船將掛靠格但斯克（波蘭）。不過，有人質疑為何航線不繼續延展到俄羅斯，目前后者已經成為波羅的海地區集裝箱需求的中堅。
　　一業內分析師稱：“經營上的障礙在于要使用破冰級船和港口擁堵，但這些都是可以克服的。”
　　馬士基的另一條比較有特點的新航線是AE5線，計劃于4月27日正式運營，但將在蘇伊士運河集裝箱碼頭掛靠后調頭返程。針對這條航線的疑問是，為什么不繼續延伸到東地中�；蛘吆诤Ｊ袌�。
　　投入運力幅度最大的是CKYH聯盟。該聯盟由中遠、川崎汽船、韓進和陽明4家亞洲船公司組成，現已確認將在4月新開一條亞歐線，此舉將令該聯盟在亞歐線上的運力提高近20%。
　　CKYH聯盟將在新開的NE6線上投放10艘8000 teu-10000 teu船，每艘船的平均載箱量為8400 teu。其中，韓進將提供5艘船，中遠提供4艘，剩下的1艘出自陽明。新航線掛港包括光陽、釜山、寧波、上海、廈門、香港、鹽田、費力克斯托、漢堡、鹿特丹和新加坡。
　　據悉，它們還將對旗下的另5條亞歐線做出調整。其中NE5線的掛港順序將調整為上海、寧波、高雄、鹽田、胡志明市、新加坡、阿爾赫西拉斯、漢堡、鹿特丹、勒阿弗爾、阿爾赫西拉斯、新加坡、上海。
　　與此同時，地中海航運也于日前宣布將從3月底起將陸續重組旗下4條亞歐東行航線（Silk航線、 Lion航線、Dragon航線、Tiger航線），重組后的航線最多會縮短7天的航程。
　　地中海航運在Silk航線投放了11艘平均載箱量達13422 teu船，調整后的東行航線掛靠：寧波、上海、廈門、香港、深圳—赤灣、深圳—鹽田、新加坡、安特衛普、費力克斯托、漢堡、不來梅哈芬、鹿特丹。新航線不再掛靠新港、巴倫西亞，但增加了不來梅哈芬和漢堡兩港。據ComPair Data的消息，該航線在歐洲第一掛靠港已由費力克托斯變為安特衛普。新港序將從3月31日起生效。
　　Lion航線將配備11艘13000 teu船。新的東行港序為：大連、新港、釜山、青島、寧波、上海、廣州—南沙、香港、深圳—赤灣、深圳—鹽田、勒阿弗爾、漢堡、不來梅哈芬。新航線將不再掛靠新加坡、錫尼什和安特衛普。新港序將從3月27日起生效。
　　Dragon航線調整后將配備12艘平均載箱量為10919 teu的船。新的東行港序為：大連、新港、釜山、青島、寧波、上海、深圳—鹽田、香港、深圳—赤灣、新加坡、焦亞陶羅、巴倫西亞、巴塞羅納、拉斯佩齊亞、馬賽。新航線將不再掛靠福州、那不勒斯，地中海區域的掛靠順序有所改變，馬賽成為最后的掛靠港。新港序將從4月1日起生效。
　　調整后的Tiger航線將配備10艘平均載箱量為8979 teu的船，東行航線將掛靠青島、釜山、上海、寧波、香港、深圳—赤灣、新加坡、塞得港、貝魯特、比雷埃夫斯、伊斯坦布爾。新航線將不再掛靠吉達、焦亞陶羅，增加了一個新的掛靠港：塞得港。 新港序將從4月1日起生效。
　　—— 貨增價跌怪像
　　為應對夏天貨運旺季，在亞歐線上經營的各家船公司都正積極對航線做著調整。但各項數據預示船公司今年將面對一個貨量穩健增長、運價卻承受下跌壓力的怪局。
　　“小心駛得萬年船”，船公司們現在必須萬分小心，因為每一艘新船被投放到亞歐線上都意味著運力過剩的風險就增加了一分，進而給運價造成更多下行壓力。
　　但是，據Box Trade Intelligence主管巴尼斯特（Doug Bannister）介紹，除非船公司能夠放棄對市場份額的追求轉而將精力重新放到利潤率上，運價恐怕將繼續面臨壓力。
　　“通常來說，在市場遭遇暴跌之后，會有一個恢復期，此恢復期將把運價推高到比暴跌前更高的水平。隨后，若宏觀經濟不出現震蕩，運價將漸漸下跌到一個比較穩定的水平，這一整個過程可能需要18-24個月�！�
　　根據上海航運交易所發布的SCFI指數，上海至北歐基本港航線上的運價已連續47周下跌。運價從2010年3月5日2164 per美元/teu的高點一路下跌，截止今年3月4日，該航線運價報1144美元/teu。運價上次如此不濟還要追溯到2010年1月中旬，當時，運價和運量都處于行業崩盤后的復蘇階段，船公司對運力執行嚴格的管控。
　但從去年3月起，部署在亞歐線上的總運力與總船舶艘數就逐月攀升。根據《國際集裝箱化》的統計，2010年2月(截止2010/3/1)，該航線上共有262艘船，合計運力200萬teu。而今(截止2011/3/1)，船舶艘數與總運力已分別躥升至346艘、273萬teu。 
　　另一方面，根據Container Trade Statistics的統計，今年1月，亞歐線西行箱量同比增長了17%，至130萬teu，錄得歷年來1月的最高箱量。東行箱量增長較為溫和，由去年同期的41.7萬teu上升到了44.3萬teu，增幅為6%。
　　09年12月（截止2010/1/1），船公司在亞歐線上共投放了271艘船，合計運力202萬teu。相比之下，去年12月（截止2011/1/1）這兩項數據分別上升為316艘，248萬teu，各自上漲16.6%和22.7%。
　　期間，船公司普遍在該航線上執行減速航行，但運力漲幅與箱量漲幅仍保持了大體相當。
　　不尋常的一幕體現在SCFI指數上，該指數顯示2010年1月的第一周亞洲往歐洲航線的運價為1626美元/ teu，相比之下，今年首周的運價則為1381美元/ teu，竟同比下降了15%！
　　2月的箱量數據目前尚未公布，但考慮到該月的頭兩周恰逢中國春節，貿易通常疲軟，因此市場預期大多認為箱量將遜于1月。
　　古怪的是，2月的運力繼續上升，該月亞歐線上共有345艘船，合計運力271萬teu，較前一月分別上漲9.2%和9.3%。期間，SCFI指數相關航線運價下跌了5.5%，至1305美元/teu。
　　現在的大問題是，在今年余下來的時間里，等待船公司和他們消費者的將是什么？依目前的情況來看，恐怕不容樂觀。
　　鑒于近期的運價走勢，集裝箱運價衍生品經紀行GFI 開出的診斷是“市場情緒低落，船公司信心日挫�！痹摻浖o行稱：“這與我們看到的SCFI指數里上海到西北歐航線的運價走勢相符。與前幾個月相比，運價已經跌到一個令人擔心的水平。過去3周，運價平均每周下跌50美元，而2010年的平均水平不過每周跌30美元。這是船公司追逐市場份額的代價，我們感覺在本月底前運價就能跌破1000美元/teu。”
　　不過，也有為數不少的業內分析師預測今年箱量將有不錯的增速。Box Trade Intelligence預測今年的增速將在8%-9%之間，2012年為7%-8%。有意思的是，該機構預測今年第三季度旺季里箱量的增速只有3%-4%。
　　巴尼斯特說：“如果新航線不斷被引進，而需求又跟不上，那么我們將看到新一輪價格戰，在這種情況下，冬季將出現閑置船。但是，如果船公司能夠更積極地做好運力管理，比如停開部分航線，價格戰是可以避免的�！�
　　—— 運價恐繼續下跌
　　倫敦航運咨詢公司德魯里（Drewry）在最新發布的一份報告《脫去面具的運價》中預測，亞歐線運價下跌將貫穿整個2011年。
　　過去12個月里，該航線運價大幅下跌。東方�；适紫瘓绦泄僭贫潘梗≧on Widdows）上周表示，大多數船公司在這條航線上可能已經處于虧本經營。
　　運價跌跌不休一方面也反映出部分船公司正重走老路，將市場份額置于利潤率之上。
　　根據德魯里的數據，從華南至北歐的運價已從2010年月初的約2300美元/日下跌到今年1月的不足1700美元/日。該公司預測此趨勢仍將延續。
　　“2011年亞洲往歐洲方向的運價將有較大的下跌，船公司再怎么努力或許也不會有用。”報告寫道。
　　最近幾個月，船公司在該航線上投放運力的行為更削弱了運價。德魯里在另一份報告《集裝箱運費洞悉》中指出船公司頻頻開辟新航線意味著接下來幾個月里運價走軟或許已不可避免。
　　該報告繼續寫道：“認為事情不可能改變也不會改變，這種幾乎病態的認同是深入集裝箱航運DNA的缺陷，阻止了他們去打破現有景氣循環�！�
　　“船公司現在的決定將對未來幾年里的利潤產生巨大的影響，當然這還事關貨主的成本�！眻蟾孀髡咧�一德克爾（Neil Dekker）稱。
　　德魯里預測燃油成本將上漲，特別是考慮到最近中東和北非的局勢動蕩已將原油推高到了天價。德魯里供應鏈咨詢公司主管達馬斯（Philip Damas）說：“躲不了的高油價將加強船公司將額外成本轉嫁給貨主的決心，通過燃油附加費或者浮動燃油附加費機制的方式，但他們以前這么做并不成功，因為他們自己也更偏向包干運價�！� 
　　馬士基最近訂造10艘18000 teu船已改變了船公司間的競爭版圖。如德魯里所述：“馬士基現在有能力憑借其在業內領先的節省成本的同時維持環保的優勢吸引到全球最大的貨主，但這會不會成為新一輪訂船潮的催化劑？若如此，業界將輕易退回到從前爭奪市場份額的亂局，從而增添運價的波動�！�