□ 本報記者 隋秀勇
    “今年1月，我們對所有經廣州中轉，且符合南航隔夜中轉免費住宿條件的中轉旅客，提供了‘一票到底’服務�！蹦虾近h群工作部相關人士告訴記者，“這為旅客提供了更加便利的航程銜接，大大縮短了旅客轉機時間�！睙o獨有偶，今年年初，東航進一步改善了虹橋、浦東機場的中轉服務流程。
    近年來，國內各大航空公司紛紛推出“一票到底”的無縫轉機服務，但是這并沒有改變我國樞紐機場無縫轉機服務能力較弱的局面。為此，在今年全國“兩會”期間，廣西工商聯主席磨長英提出了加快樞紐機場無縫轉機服務的提案。提案認為強化樞紐機場無縫轉機服務，已成為相關部門亟待解決的問題。
迫在眉睫
    “中國現在運營的175座機場中約130座存在虧損，2010年虧損數額達16.8億元�！痹凇皟蓵�”前的一次新聞發布會，民航局局長李家祥回答記者有關“支線機場普遍存在經營虧損”的提問時如此回答。
    近年來，全國各地一方面加大民用機場的建設力度，但另一方面大部分機場(特別是位于中西部地區的機場)由于客貨源的稀缺，無法吸引航空公司開辟航線，許多機場特別是支線機場普遍處于“吃不飽”的狀態，贏利狀況堪憂。與之形成鮮明對比的是，北京、上海、廣州等干線機場卻因“吃不了”而不得不進行“流量控制”。
    民航局副局長楊國慶曾指出，支線和干線發展不協調、東部和西部發展不協調成為我國建設民航強國必須面對的挑戰。通過強化樞紐機場無縫轉機服務，或許是解決支線機場客貨源不足和干線支線發展不平衡的有效途徑之一。
    磨長英告訴記者，美國的主要骨干航空公司從20世紀60年代末開始實施中樞航線結構的建設和運營，近20多年來，世界上大多數航空發達國家都先后進行了中樞航線結構的建設和無縫轉機運營。
    歐美等民航發達國家的發展路徑表明，支線航空是干線航空的延伸和補充。只有大力發展支線航空，通過支線飛機將中小機場與干線機場進行中轉連接，建立起中樞輻射式的支線運輸網絡，進而促進民航運輸業的均衡發展。
    然而，長期以來我國航空公司航班編排主要以點到點的航線為主，這種航線結構帶來了許多問題。由于沒有一定規模的樞紐網絡，在國際航線上，我國航空公司普遍缺乏國內航線網絡效應支撐，直接影響了我國航空公司的國際競爭力。在航線網絡、產品等方面同質化競爭很嚴重，內部競爭激烈，無法有效應對日益激烈的國際競爭。
    培育具有國際競爭力的大型航空樞紐、大網絡型航空公司是我國民航業“十二五”的重要工作內容之一。通過強化樞紐機場的無縫轉機的運營服務，一方面可以進一步推動我國民航樞紐工程全面實施，加快我國航空事業與國際接軌；另一方面，多條航線的無縫連接，解決由于無直達航線，旅客需異地乘機的困難，實現對旅客的分流、組合和對旅客的批量周轉，既作大了市場的份額又增加了營運收入。而且，作為交通運輸方式中耗能最高的航空運輸，無縫轉機的航班在提高飛機的利用率、降低航空公司運營成本的同時，也減少了能源的消耗，也暗合低碳經濟的國際趨勢。
    目前國內民航樞紐的框架基本形成。在未來5年內，我國還要新建45座機場。但是，目前我國支線機場的運營組織與服務相對落后，航班班次少，航班出港客座率偏低。廣西工商聯相關負責人指出，2010年國航平均客座率達77.7%，南航平均客座率79.20%，而東北機場名列前茅的錦州－上海航班2010年平均客座率僅為74%。
    為此，磨長英在提案中建議，開通國際航線的機場應全面盡快推行無縫轉機服務，加快我國與國際航班接軌；年旅客吞吐量在100萬人次以上的機場，確定為我國區域樞紐機場，并加快推進這些機場的無縫轉機服務建設工作。
難言輕松
    加快樞紐機場無縫轉機服務，從宏觀層面上講，關系到我國的民航強國戰略，從微觀層面上看，需要航空公司、機場、交通管理及海關邊檢等相關單位的密切配合。
    近幾年來，國內許多機場通過組建機場聯盟方式，推進了無縫轉機服務。2009年5月成立的“東北機場聯盟”，使盟內機場進一步加強彼此間航班時刻和網絡資源的銜接，并協調推出了“中轉定制產品”，能為成員機場經盟內樞紐機場中轉至國內、國際的旅客提供更優惠和優質的服務。
    但是有專家指出，這種模式確實在一定程度上推進了樞紐機場無縫轉機服務的開展，共享了航線網絡。但這種方式既缺乏資本紐帶沒有強制性的約束機制，又沒有觸及利益分配等核心問題，一旦盟內各機場發展目標相左，無縫轉機服務可能“無疾而終”。
    究其原因，與我國機場定位混亂不無關系�，F在機場定位是自下而上的，地方政府推動機場發展，并以機場的名義定位。而民航局只是自上而下對機場進行分類，沒有明確區域性樞紐機場的標準，致使“區域性樞紐機場”遍地開花。這就造成了機場之間爭搶資源，看上去飛機“滿天飛”，并在一定時間給機場和航空公司帶來效益，但并沒有發揮為干線輸送旅客的功能，無益于構建樞紐航線網絡的全局。
    對此，磨長英建議，盡快建立健全無縫轉機政策和管制措施，建議以強制性政策要求航空公司與機場推動無縫轉機服務；政府職能部門在制定航線網絡、機場建設、機隊配置的規劃時，特別在航線網絡和機場建設規劃中，要體現建立樞紐航線結構和無縫轉機要求。
    記者注意到，在磨長英的建議中，除了強調無縫轉機服務需要政策保障外，更注重民航各單位之間、民航與交通管理、海關邊檢的緊密配合。如“協調處理好機場與航空公司的關系”、“協調各航空公司之間的密切配合，政府部門要監督機場、所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表”。
    民航各單位要作到“緊密配合”，必須解決高效、統一的信息平臺缺失的頑疾。南昌航空大學肖靈機教授指出，目前我國航空管理系統的信息化程度不夠、管理水平比較低，而且國內絕大多數航空公司和機場之間的信息平臺還是各自為政，共享機制并不健全。每逢客流高峰之時，航班延誤后的旅客改簽尚且困難，對于需要民航各單位間建立長效信息溝通機制的無縫轉機服務，顯然不是一朝一夕之功。
空鐵聯運
    打造具有國際競爭力的航空樞紐網絡，是加快樞紐機場無縫轉機服務的初衷之一。當下我國快速發展的高鐵網絡，為實現我國打造航空樞紐網絡計劃提供了另一解決問題的思路。
    目前，為了應對高鐵的沖擊，越來越多的航空公司推出了“地空聯運”服務。繼去年12月23日國航在北京至天津開通空中飛行與地面運輸相結合的“暢行地空”服務后，東航在去年年底也表示，2011年計劃將在長三角地區初步實現“空鐵聯運”，在國內首次把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，形成互動的出行方式，對外組合式銷售。
    此外，南航、春秋、奧凱等多家航空公司也都表達了“空鐵聯運”的想法。來自中國民用機場協會的消息稱，全國至少有32家機場正在籌劃“空鐵聯運”。
    民航業之所以熱衷于“空鐵聯運”，是因為高鐵對于民航的沖擊。在與高鐵短兵相接后，航空公司大多節節敗退。這使航空公司開始通過調整網絡布局，來避免與高鐵的直接競爭。
    發揮高鐵中短距離運輸的優勢，樞紐機場與高鐵無縫中轉，高速鐵路可主要服務于國內中短途旅客運輸。而樞紐機場的航空運輸則側重于國際運輸、國內長途運輸，高鐵在為樞紐機場和航空公司提供更多客貨業務的同時，也加強了樞紐機場的集散功能。通過陸空兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可出售“空鐵聯運”票，旅客只需辦理一次行李托運即可。
    但是這種“無縫轉機”模式，要真正大面積在全國范圍內實現似乎難度更大。與傳統的無縫轉機服務只需在民航系統內部來進行相比，“空鐵聯運”不僅同樣要面對信息系統對接、利益分配、密切配合等問題，還必須與鐵道部協調。
    目前國內正在操作的“空鐵聯運”，大多數還處于計劃階段。有專家指出，實現“空鐵聯運”最為關鍵的因素就是缺少政府協調。民航屬地化改革后機場下放到地方，地方政府要與門部級單位的鐵道部打交道是很困難的。如果沒有一個專門的協調機構負責，“空鐵聯運”模式多是一紙空談。
    被國內引為經典案例的巴黎戴高樂機場的“空鐵聯運”，其之所以成功是因為戴高樂機場與連接機場的高鐵的交叉持股，實現利益共同體的資本與運營結盟。