據Seaintel咨詢公司的一份最新研究報告預測，今年全球前10大船公司的累計收入將減少133億美元，若運價在今年余下的時間里保持現有趨勢，大多數船公司將再次陷入虧損。
研報稱東西向主干航線——亞洲-北歐航線、亞洲-地中海航線、亞洲-美西航線和亞洲-美東航線的平均運價已經從2010年的3,083美元/feu下跌到了今年的2,219美元/feu。
有兩種途徑可幫助船公司扭轉這種局面，一是寄希望于“外部力量”，如需求上漲、港口擁堵或者蘇伊士運河關閉，另一種是依靠船公司自己合理調配運力。
Seaintel指出目前的挑戰在于每家船公司都必須獨立行事，任何聯合行為都有可能被視作市場共謀�！叭欢�，如若船公司真要面對運價猛跌，他們肯定將采取措施降低成本、調整運力以避免出現虧損�！毖袌蠓Q。
864美元/feu的降幅相當于運價在一年內跌去了28%，這還包括船公司預期將在亞歐線和泛太線上收取的旺季附加費，分別為510美元/feu和400美元/feu，盡管去年此項費用的征收以失敗收場。
不過，研報也提到根據遠期運費的交易情況來看，不少貨主和貨代認為在今年余下的時間里運價不可能一直下降。目前，主干航線（去程）在7月-10月旺季期間的遠期運費在2,400美元/feu左右，4季度的遠期運費則回落到2,250美元/feu左右。
“遠期運費顯示甚至買家都不相信運價會一直降下去。不過，從他們愿意支付的價格可以看出接下來的運價恢復只會是小幅度的，如果定價權仍掌握在買方一邊的話�！� Seaintel在研報中寫道。
研報還稱東西向主干航線的貿易量約占世界集裝箱海運貿易量的18%左右，因此，如果其他航線的運價不下跌，那么船公司受影響的收入部分也只有18%，相當于運價下跌155美元/feu。（注：864美元/feu*18%=155美元/feu）
但由上海航運交易所發布的SCFI指數顯示其跟蹤的另外11條由上海出發的航線的運價都有不同程度下降。
另一個復雜之處在于，SCFI指數僅反映現貨運價，而有相當一部分貨主都與船公司簽有合同，采用的是合同價，且這部分貨主的數量不清，簽約時間也有可能發生在2010年運價處于高位時至今日的任何時點。
考慮進這些因素后，Seaintel不得不調整運價下跌的幅度。“如果我們假設2010年前10大船公司平均有25%的箱量是采用長期合同價，且這一比例保持到2012年，我們還得假設主干航線外的航線上的運價降速只有主干航線的一半，即14%，那么2011年船公司的平均運價跌幅大約在380美元/feu�！�
前10大船公司今年預計的海運量為3500萬feu，平均每feu運價下跌380美元的話，這些公司的收入共將減少133億美元。但倘若所有航線都像主干航線那樣下跌864美元/feu，那前10大船公司的收入縮水幅度將飆升到302億美元。