長江中游宜昌至城陵磯段航道位于九曲回腸的荊江河段，被稱為長江航運的“瓶頸”。在2009年之前的半個世紀里，這里每年枯水期的通航水深只有2.9米，長江航道的整體航運能力大打折扣。然而，這種局面在2009年實現(xiàn)了突破，長江航道局通過加強維護，充分利用航道整治的效果和自然水深，把通航水深提高到了3.0米。2010年，長江航道局再次自我加壓，把這段航道枯水期的維護水深又提高了20公分，達到3.2米。自去年11月1日起，這段航道試運行3.2米以來，已安全運行4個月，成功經(jīng)受了枯水期的考驗。
　　發(fā)展  航道渴望提“深”
　　航道是水運發(fā)展的基礎(chǔ)，水運經(jīng)濟要發(fā)展，航道就得暢通。過去，天然的航道尚可滿足劃木船、掛風帆的行船要求。可新中國成立后，尤其是進入新世紀后，沿江勢如破竹般的經(jīng)濟發(fā)展勢頭，前所未有地渴求更大的輪船開進長江。長江這條“天然大路”，對于噸位越來越大、吃水越來越深的行船來說已不那么平坦。
　　“目前，長江水運承擔著沿江企業(yè)生產(chǎn)所需80%的鐵礦石、72%的原油和83%的電煤運輸。如此大的運輸量需要更大的船舶駛進長江，也需要我們主動作為，發(fā)掘航道潛能。水深就是航運經(jīng)濟的生命線。維護好航道水深，讓行船更安全、航道更通暢更是我們當仁不讓的責任與義務(wù)。”長江航道局局長熊學斌說。
　　“挖潛”   一切為了行船
　　肩負著這樣的使命，長江航道局始終著眼于沿江經(jīng)濟社會發(fā)展的大局，不斷提高航道的通過能力和服務(wù)能力，有力地促進沿江地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展。
　　熊學斌介紹， “十一五”期間，為適應(yīng)沿江地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需求，長江航道局按照“延上游、暢中游、深下游”建設(shè)思路，開展了一次史無前例的“航道挖潛運動”。
　　據(jù)了解，整治后，目前長江下游航道初步實現(xiàn)深水化，3萬噸海輪常年通達南京，5萬噸級海輪可常年到達太倉，安徽蕪湖以下航段已實現(xiàn)海輪常年通行，充分適應(yīng)了船舶航線遠程化和船舶大型化的發(fā)展需求。在中游，2009年以來，長江航道局先后兩次對宜昌至城陵磯段航道進行維護整治，使枯水期航道維護水深從2.9 米提高到3.2 米，城陵磯至武漢河段枯水期維護水深由3.2米提高至3.5米。自此，枯水期通航緊張的“窘境”明顯緩解，中游航道50多年不變的維護水深得到歷史性突破。在上游，重慶至宜賓航道最低水深從1.8米提高到了2.7米，達三級航道標準，徹底改變了長江上游船舶不能夜航的歷史，并實現(xiàn)2688公里長江干線航道全天候通航。
　　“這帶來的最大好處是，船舶的載重量大大增加，減載次數(shù)降低，航道通過能力顯著提高。”長航集團安全總監(jiān)俞光耀欣喜地說。長航集團，正是維護水深提高的直接受益者之一。
　　536億！沿江經(jīng)濟大受益
　　2010年7月15日，一個讓長江航道人永遠銘記的日子。經(jīng)過多年的努力，這一天，武漢至城陵磯河段首次通行海輪。盡管海輪航道只在每年的5—9月開通，但這足以使岳陽等中游城市的“海輪夢”成為現(xiàn)實，這也標志著我國長江海輪航線向內(nèi)陸腹地上延了200多公里，由長江口溯江而上的海輪將走得更遠。
　　有專家做過測算，海輪航道上延后，可提高蕪湖—武漢河段海輪通過能力0.37億噸，帶來直接經(jīng)濟效益12.77億元；武漢—城陵磯航道整體通過能力可提高1.46億噸，帶來直接經(jīng)濟效益19.70億元，其中增加海輪航道通過能力1.16億噸，帶來15.66億元直接經(jīng)濟效益。
　　順風順水好行船。長江干線航道的大幅提“深”，極大地釋放了黃金水道的航運潛力。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計顯示，2010年長江干線規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量13.85億噸，同比增長22.3%，是“十一五”增長最快的一年；長江上、中、下游航道的通過能力分別比“十五”末提高了4171萬噸、2362萬噸和1.35億噸，每年拉動長江沿線地區(qū)GDP增長536億元。