主持人：本報記者 文峰 戴娟
嘉賓：全國政協委員、民生實業（集團）有限公司總裁盧曉鐘
主持人：盧委員你好，你一直關注長江航運事業發展，今年有沒有這方面的新提案？
盧曉鐘：有的，考慮到西部大開發的戰略需要，我建議擴大三峽船閘通過能力。
主持人：兩者之間有何重要關系？
盧曉鐘：“十二五”規劃提出，堅持把深入實施西部大開發戰略放在區域發展總體戰略的優先位置。未來5年，西部地區將迎來經濟社會跨越式發展的“黃金5年”。
2003年三峽船閘通航以來，隨著船舶大型化、標準化和快速化的推進，極大地降低了單位物流成本，長江正成為支撐西部大開發最重要的戰略大通道，加上10年西部大開發重大基礎設施投入后形成的西部地區高等級公路網，加速了長江上游港口群對周邊數百公里范圍內陸腹地的輻射和帶動作用，強大的集散作用使港航產業獲得跨越式發展。
主持人：有沒有具體的數據說明？
盧曉鐘：以重慶港為例，去年水運貨運量和港口貨物吞吐量雙雙超過9000萬噸，分別是2002年三峽船閘建成通航前的5倍和4倍，今年還有望成為長江中上游首個億噸級大港，近40%貨物來自四川、貴州等周邊省市，重慶90%以上的外貿進出口均通過長江水運實現。
主持人：為何建議擴大三峽船閘通過能力？
盧曉鐘：三峽船閘的年設計通過能力已不能適應“十二五”時期長江上游地區經濟發展的新需求。具體而言，三峽船閘設計年通過能力為單向5000萬噸，雙向1億噸，自2003年通航以來，通過貨運量已從1475萬噸增加到去年的7880萬噸，年增速達27%，預計今年年通過能力將飽和。
隨著船舶的快速增多，船舶平均等閘時間從2007年的每艘次幾個小時增至去年的每艘次數十個小時，最長等時甚至達到4天。西部大開發使西部地區制造業快速發展，原材料、半成品和高附加值的產品均采用集裝箱快班的方式進出，但目前等閘時間過長，已造成班輪無班、快船不快的狀況。
主持人：除此之外，還有其他原因嗎？
盧曉鐘：當然還有�，F在水運的單位運輸成本僅為鐵路的1/5、公路的十幾分之一，越來越多的企業棄陸進江，船閘擁堵狀況不斷加劇。交通運輸部正在大力實施“延上游、暢中游、深下游”的長江發展戰略，重慶、瀘州、宜賓、水富、南充和廣元等港口城市紛紛投入巨資興建港口，已建和在建的集裝箱年吞吐能力超過了1000萬標準箱，長江上游在建的大型船舶也有數百萬載重噸，這些新增的港航基礎設施能力會在短期內釋放。
目前，船閘每年單向通過三四百萬集裝箱標準箱就會飽和，隨著過閘貨物的成倍增加，屆時壩上壩下興建的干散貨翻壩碼頭本身也要具備億噸級的規模，否則將會造成更嚴重的礙航。
主持人：對此，你有何具體建議？
盧曉鐘：鑒于國家重大基礎設施建設的超前性，我建議立即就三峽船閘擴建工程立項，納入國家“十二五”規劃。針對長江上游地區各省市的“十二五”產業布局，對長江航運的需求作一次大調研，科學判斷三峽船閘擴建規模，引導和規范大規模港航基礎設施建設和合理的產業布局，盡量使三峽船閘的飽和期延后，使三峽船閘的擁堵緩解。同時，對不得已而實施的翻壩運輸方式，應提早公布，減少由此給相關產業成本帶來的影響。
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