□ 肖瑋
    暫停3年后，民航局終于發出將重啟審批新設民營航空公司的信號。近日，民航局局長李家祥表示，現在民航局還在接受新的（民營航空）申請者，目前準備申請的有3家，一旦符合條件，民航局都會積極給予扶持和幫助。上述表態給低迷多時的民營航空注入了一絲新的希望，但也有業內人士猜測，雖然姿態是開放的，但在實際操作中民航局很可能通過設立高不可攀的市場準入門檻將民營資本繼續拒之門外。
■ 民營資本“上天”道路一波三折
    李家祥稱，目前中國航空運輸業實行了多元化的發展方式，雖然國有控股航企從量上占了一定比例，但是中國政府包括民航局積極支持和鼓勵民營資本投入民航業。他強調，現在中國民航一共有43家航空公司，純國有的公司已經沒有了，包括國航、東航、南航已經上市變為公眾公司了。在43家航空公司中民營企業有8家，占了接近1/5�！皩γ駹I資本的放開，會有助于增強民航市場競爭，促進行業健康發展。”中國惟一一家廉價航空公司春秋航空新聞發言人張武安表示。不過，也有不愿具名的業內專家指出，民航局不準成立新民營航空公司的做法本就欠妥，所以此次禁令的松動也是理所應當的。
    2008年，民航總局（現稱民航局）下發了《關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，正是這一文件徹底將躍躍欲試要進入航空業的民營資本打入“冷宮”。
    當時，民航局表示，近年來，中國航空運輸事業發展迅速，保持了16%以上的年均增長。但隨著行業的快速發展，專業技術人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益突出，決定2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請。
    可就在去年底，3年不批新航企的禁令即將失效之際，民航局又連發兩份文件再度給民航業戴上了緊箍咒。文件中不僅繼續停止審批新的航空公司，對于已批準籌建的航空公司也采取了更加嚴格的管理政策。更值得注意的是，就在今年年初舉行的全國民航工作會議上，李家祥還明確表態，2011年將繼續暫停審批新設立客運航空公司。所以，此次民航局態度的轉變頗受業內關注。
■ 民營航空放開是大勢所趨
    一家民營航空公司負責人告訴記者：“與其說是民航局對設立新民營航企一事態度有所緩和，還不如說是市場已經對民營資本的進入做好了充分準備，這也是大勢所趨�！�
    數據顯示，“十一五”期間，民航業投資超過1萬億元，頒證運輸機場總數達到175個，覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，5年新增機場33個，絕大部分在欠發達地區。而預計“十二五”期間，全行業的投資規模將在1.5萬億元以上，運輸機場的數量將達到220個以上。
    但在機場數量迅速增加的同時，其虧損問題也逐漸暴露出來，特別是支線機場。據悉，去年國內運營的175座機場中約130座機場虧損，虧損總額為16.8億元。“現在一般大型國有航空公司全都搶占客源充足且利潤高的干線市場，對于支線領域涉足較少，本來民營航企應該是支線航線的主要運營者，但由于此前的‘國進民退潮’以及民航局的‘禁入令’，導致支線機場面臨建成沒人用的困境�！币晃粯I內人士告訴記者。
    另外，航空運輸業對地方經濟的帶動性極強，對金融、旅游、商貿、信息、物流等產業都有推動作用。根據相關國際研究機構計算，民航業投入和產出的比例是1：8。李家祥也指出，過去有句話叫做“要想富，先修路”，現在又加了一句話，“要開放，上民航”。所以，各地對于成立航空公司的需求較為迫切。
    還有非常重要的一點是，民航市場自去年起至今都保持著異�；馃岬膽B勢，2010年全行業實現利潤總額437億元，效益創歷史最好水平。其中航空公司實現利潤總額351億元，占全球航空公司利潤總額的60%。旺盛的市場需求使現階段成為新航空公司誕生的最佳時期。
■ 民營航企未來生存仍不樂觀
    針對民航局有望重新受理新設民營航空公司申請一事，業界的反應卻出人意料的謹慎甚至有些冷淡�！懊窈骄终f有3家準備申請成立民營航企，但沒有提及到底成立的是貨運、客運還是通用航空公司。如果最終沒有開放公共運輸客運公司，那對于市場的影響就小得多。”奧凱航空創始人劉捷音說。
    而另一家民營航企負責人則告訴記者，他注意到李家祥在講話中提及：“民航局將對私人投資者進行審查，包括設立了一些門檻，這些審查和門檻不是限制私營投資者的進入，而是從保證航空運營安全、保證旅客的公眾利益出發，說到底這些條件和門檻也是為了新進入者，包括私營的航空公司組建以后能夠更好地發展�！�
    上述負責人坦言，民航局此前就曾提出要抬高民營航企的準入門檻，其中包括要購買3架飛機等，而原來民營航空公司在起步階段為避免大量占用資金，一般靠租飛機運營。由此可見，就算民航局重新審批公司了，但要求如此嚴格，恐怕鮮有民營資本能夠承受。