隨著埃及等國家紛紛爆發民主運動，近期油價逐步走高，而非洲第三產油大國利比亞的流血沖突進一步推動油價暴漲。近期WTI原油期貨價格（美國西德克薩斯輕質原油。由于美國在全球的軍事及經濟能力，該指數已成為全球原油定價的基準）大幅上漲超過18%并突破100美元/桶大關。而2010年末，研究機構預測2011年平均油價在90-100美元/桶之間，出人意料的動蕩使得這一指數被調高至100美元/桶以上。 　　油價上漲隨即推高船東成本，加之行業競爭激烈，集運公司無法像航空企業那樣順勢將額外增加成本以“燃油附加稅”轉移到下游，只能自飲苦水。更讓市場擔憂的是，油價若持續暴漲，干擾到美國經濟復蘇進程，影響美國進口需求，這會讓資本市場和集運船東普遍看好的美線需求，也會大打折扣。
　　一廂是燃油成本猛增吞噬利益；一廂是利潤豐厚的美線需求短期出現不確定，兩面受沖擊的中海集運在2011年開局不利，而這也成為整個集運行業今年的心病所在。
　　燃油推高成本
　　OPEC的成員國利比亞有著非洲最大的原油儲備，截至2009年底在全球原油儲量中排名第8位，產量排名第15位。根據OPEC的統計年鑒，利比亞出口的原油75%經地中海運往歐洲，出口至北美的原油只占其總出口量的5%。2010年其出口約1.45百萬桶/天的原油，占石油市場供給的2%。
　　雖然利比亞原油產量不足以對世界原油供給造成巨大影響，但市場對沖突擴大的心理恐慌，已經足夠推高原油價格。
　　據中金研究員孔慶影分析，愈演愈烈的中東北非形勢會造成極大的政治不確定性。如果利比亞局勢在短期內得以控制，2011年國際油價平均為97美元/桶；如果持續動蕩且石油出口中斷，但不蔓延至周邊國家，2011年均價為104美元/桶；如果蔓延到周邊阿爾及利亞，均價可上漲到127美元/桶；危機一旦蔓延至OPEC核心成員國，這一價格將被推至150美元/桶。讓人擔心的是，市場原油價格已經證實第二種假設，人們所恐慌的，是第三個假設是否繼而被打破。
　　無論是否波及到周邊區域，油價上漲已成為不爭事實。截至2011年2月22日，WTI和布倫特原油期貨價格分別從年初的91.28美元/桶和94.75美元/桶，上漲至93.57美元/桶和105.78美元/桶。伴隨這股漲勢，航運公司的燃油成本隨之提升。股市對此反應更為靈敏，2月17日以來，隨著國際油價短短六個交易日暴漲19%，海外集運股大幅下跌，而中海集運回落8%。
　　根據中海集運歷史數據，燃油成本占到公司營業成本約26%，是經營成本最大部分。海通證券(600837)分析油價每上漲5%，公司成本增加1.3%；上漲10%公司成本增加2.6%；上漲20%該部分成本增加5.2%。
　　中海集運董秘辦工作人員告訴記者，油價預測很難準確，一般情況下經濟越好油價越高，油價越高說明經濟運行越旺，貨量越高，業績隨之也越好。但今年全球經濟恢復，以及利比亞動蕩，燃油成本推高是不爭的事實。2010年上半年，中海集運燃油支出已達到37億元。
　　從歷史經驗來看，中海集運抵消油價上升負面影響有三招：套期保值鎖定油價、降低航速減少用油、調整燃油附加費。
　　以2007年數據為例，公司當時鎖定75萬噸的燃油，鎖定價格為57美元/桶。當時一條5600TEU以上的船舶，高速行駛一天耗油225噸，使用經濟航速耗油僅160噸，每天可省下60噸。按照鹿特丹600美元/噸的價格，一天可節省3.6萬美元，當時船舶日均租金約為3萬美元/天。同時由于將燃油附加費單獨分離出來，附加費可隨WTI原油價格浮動，公司可以將部分壓力轉移給下游。
　　現今面臨推高油價的突發事件，中海集運將如何應對？
　　對此，上述公司人士表示，中海集運將繼續維持“低速運行”政策�！澳壳坝幸徊糠执�只處于超低運行，隨后我們會再調整一部分減速行駛�！�
　　“中海集運的燃油鎖定，不是嚴格意義的套期保值，而是以未來1-2個月運量為依據，以稍高于市場的價格提前鎖定燃油價格。今年公司并未進入新的燃油套期保值，油價一旦繼續上漲，燃油成本壓力亦將明顯加大�！� 熟悉中海集運的業內人士告訴記者。
　　而上海某券商分析師表示，通過“加船減速”來節油的措施此時可能見效甚微。“當前船速已經使用平均16節的經濟航速，接近下限，減速空間非常小，已經無法繼續對沖油價上漲的負面影響�！�
　　“利比亞事件屬于突發事件，當時無法預料。由于今年的集運市場供求處于微平衡狀態，相互競爭激烈，航運企業也很難與貨主進行談判，將增加的燃油附加費和旺季附加費轉移到貨主身上，油價上漲成本傳導能力偏弱，只能自行承擔�！� 該分析師告訴記者。
　　美線需求現憂
　　集運行業收入與運距長短、運價高低和貨運量大小緊密相關，而遠東-歐線、遠東-美線皆因運距長、利潤豐厚，令各個船東趨之若鶩。同時歐線沿途國家多，貿易頻繁，更是8000TEU以上大船的俱樂部。數據顯示，因為歐美航線是集運公司主要利潤來源，在全行業2011年有效運力增長8.6%的情形下，亞洲-歐美航線運力已經增長到12.8%-16.4%，競爭相對激烈。
　　雖然歐線利潤空間更大，但券商對歐洲經濟的復蘇仍報謹慎態度。海通證券宏觀部表示，部分歐洲國家高福利和產業競爭力矛盾，將在相當長的時間里對財政有很大壓力，法國和德國較好的經濟狀況難以支撐整個歐元區。未來歐洲國家整頓自身資產負債表帶來的去杠桿化效應令其減少開支，收緊財政政策，歐線貿易需求增速有很大不確定性。
　　相比之下，美國經濟使得市場為之一振。2月美國CCI（Consumer Confidence Index，消費者信心指數）為70.4，創下2008年2月以來新高。2月份美國芝加哥PMI（Purchase Management Index，采購經理人指數）由68.8點增至71.2點，表明生產活動增加快于預期。同時1月份美國新房開工量環比增加14.6%。這些數據都顯示美國經濟復蘇的超預期跡象，也為1月初中海集運股價上漲給足理由。從貨種類型來看，“美線去程貨”的商品附加值相對較高，這些貨種更直接地受益于美國經濟的進一步好轉。
　　歐美需求端的不同引導著市場運價談判的變化。2011年初，航運企業聯合提價，以美線提價成功，歐線失敗而告終。1月初美東和美西航線運價分別提升至3200美元/TEU和2000美元/TEU，歐洲航線運價跌回1400美元/TEU以內。
　　“整個行業處于運力微平衡狀態，同時去年亞洲-歐美航線貨量17%的增速是基于2009年的低基數，因此此次談判提價沒有達到預期程度。而且公布價格只是指導價，我們在和企業具體談價的時候，還有下降空間。”一位貨代表示。
　　中海集運2010年中報顯示，太平洋(601099)和歐洲/地中海航線是公司的生命線。其中太平洋航線貨運量占比19%，收入占比33%；歐洲地中海航線17%，收入占比33%（見圖）。
　　由于歐洲經濟復蘇形勢不明朗，美線貨運貿易對于中海集運而言意義重大。據記者了解，中海集運已經將原來歐線的8000TEU-9000TEU的大船只調到美線，爭取占到更多市場份額，美線在航線收入的比重有望繼續提升。
　　中海集運工作人員表示，現在是美線談判時間，到5月底會啟動新約�！澳壳拔覀冋�處于談判階段，雖然增幅400美元有難度，但今年基數較高，漲200美元左右應該沒有太大問題�！�
　　即便如此，業內分析師也表示謹慎樂觀。國信證券分析，美國GDP提速不等同于貨量增速，2010年貨量增速隱含低基數和庫存調整兩個非經常因素，2011年亞洲-歐美航線貨量增速約為8%-10%，會低于2010年增速。
　　利比亞的局勢更添市場幾分擔憂。興業證券(601377)提出，油價若短期暴漲，市場擔心提升美國CPI，并導致收緊貨幣預期提前，嚴重的話甚至會導致滯脹。2011年對船東而言是個不錯的年份，但景氣度難超去年，運費將同比下滑5%-10%。