層層轉租在船舶租賃市場上并不罕見，但是如何預估轉租合同風險及交易方違約機率的問題值得探討。
　　記者  鄭佶淳
　　罪惡的根源
　　2008年10月，國際干散貨運輸市場正處在金融危機下的低谷。
　　一位知名船東公司的首席執行官打電話給一家媒體，情緒激動的他幾乎是咆哮著向記者否定了他的船被卷入違約事件的事實：“我們沒有被連鎖的違約事件牽連！我們從來沒有將船租給那家船公司！我們對交易對象的審核是非常嚴格的！”
　　隨后，這位平靜下來的首席執行官在互聯網上看到了一份長長的承租人名單，他開始耐心閱讀，上面顯示著承租人、轉租人、再轉租人、再轉租人的承租人……直到名單最后出現了這家違約船東公司的名字。
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　　2008年瀕臨崩潰的干散貨運輸市場中，對交易方違約風險管理和審核的必要性給當時的人們上了生動一課。
　　然而，好了傷疤忘了痛，兩年后，這家“無知”的船東公司的名字再一次出現在債權人名單中——名單總共涉及80位船東以及150艘船舶，而所有這些船東的討債對象都是在1月底申請破產保護的大韓海運。
　　不過， 與2008年時的情況不太一樣，這次作為船舶最終承租方的船公司，其違約所產生的損失并沒有被一連串的轉租關系所掩蓋，所以直接受到傷害的是船舶的管理者——船東。
　　由于不給力的運費、違約和高額融資成本，大韓海運在2009年和去年共虧損7.93億美元。這家韓國第二大船公司于1月25日在首爾申請破產保護，現正面臨法院下達重組的判決。不過，它的麻煩還不止這些，它還面臨另外6項法律指控，以及47項海事仲裁處理。
　　在3月初為其舉行的聽證會上，共有67家干散貨船公司以及114家不同行業的企業被確認為是大韓海運的債主，其中部分是注冊于馬紹爾群島和巴拿馬的單船公司。
　　除了單船公司，大韓海運很大程度依賴于紐約上市公司、希臘民營船東以及德國KG基金的融資，這家韓國船公司正是通過各方源源不斷的輸血，才得以執行瘋狂擴張運力的計劃。
　　無知的船東們
　　所有債權人中，希臘民營船東看來是最大的受害者之一。像George Economou、Evangelos Marinakis、Peter Livanos、Capt Paris Dragnis以及Goulandris 這些小有名氣的船東皆在船東列表中榜上有名。
　　甚至是倫敦的金屬交易商Alan Bekhor也被卷入其中——其坐落在巴拿馬的子公司British Marine船東公司也是債主之一。
　　另外，有10家上市公司也被爆與大韓海運簽訂了23艘船的租約，其中一些租約價格為市場價的3～4倍。
　　某油輪船東將旗下14艘油輪租給大韓海運，其中7艘為超靈便型船，這些船在去年交付至大韓海運手中，不幸的是這家油輪船東最后得到的不是租金收益，而是每天幾近100萬美元的損失。
　還有8家KG基金也被大韓海運拖下水。Erck Rickmers是坐落在漢堡的最大KG基金，之前公開承認在2007年和2008年共下了7艘靈便型船訂單，均以5年租期出租給大韓海運，其中4艘正在交付中，而另外3艘還未出廠。該公司透露由于大韓海運的即將倒閉，它們正為這些船舶找不到租家而頭疼。另一家KG基金Carsten Redher旗下的4艘超靈便型船（2010年建造）也租給了大韓海運。 
　　而紐約船東Eagle Bulk Shipping更是深受大韓海運破產之累，這家船東在大韓海運的債主名單中名列榜首。該公司將旗下11艘超靈便型船（約25%的總運力）都租給了大韓海運，大韓海運和其簽訂了長達9年的租期合約，租金為18400-18750美元/日（高于市場價20%）。粗略的計算，大韓海運的即將倒閉將給Eagle Bulk Shipping在接下來的一年內帶來1300萬美元的損失，這個損失是目前船舶租賃市場價格與大韓海運合同價格之間的差價。
　　受大韓海運影響的還有12家日本航運企業，它們的損失短時間內還無法統計出來，因為它們不像船東那樣追究特定船舶的租金，而是前前后后借給了大韓海運很多錢。
　　債主們的“報復”
　　早在2009年，一些精明的干散貨運輸從業者就覺察到了大韓海運的破產危機，然而，由于當時的干散貨運輸市場并不是很給力，加上大韓海運承諾的租金大幅高于市場價，經不住誘惑的船東加入了進來。
　　大韓海運偏激的運營策略給了自己致命一擊，這家多年來習慣于政府扶持的船公司這一次再也找不到人幫它收拾爛攤子了。
　　然而事情遠沒有結束，被連累的債主們開始了他們的“報復”。
　　2009年5月，Asian Friendship Shipping根據Rule B成功地向紐約法院申請扣押正在運營中的大韓海運船舶，并要求大韓海運提供460萬美元的保證金來解凍其被扣押的船舶。當時，無奈之下的大韓海運根據要求提供了這筆錢，但扣船糾紛至今還未結案。
　　其余債主也紛紛效仿Asian Friendship Shipping，目前，大韓海運先后有4艘船分別被不同的債主根據Rule B扣押。“得逞”的債主表示，他們不會讓船離港，除非大韓海運支付他們開出的巨額保證金。
　　大韓海運慌了手腳，由于被扣留的船舶無法運輸，滯期以及違約所帶來的損失又將給大韓海運雪上加霜。另外，由于“樹敵”過多，債主們將有跟風扣船的傾向。于是，大韓海運繼1月底在首爾申請破產接管后，又根據破產保護法第15章向美國法院申請破產保護，好讓債主們不要再“惦記”它的船。
　　違約風險成為話題
　　大韓海運事件讓人們意識到的不是其不合理的運營策略，而是違約風險的規避，紐約海事仲裁人協會的資深咨詢師湯姆（Tom Fox）表示：“你得搞清楚和你做生意的人是誰�！�
　　隨著債主們不斷擴大的損失，在3月14日聽證會上，紐約法院駁回大部分目前針對大韓海運的Rule B扣押申請（但在大韓海運申請破產保護前的Rule B扣押繼續有效），大韓海運可以說是逃過一劫。另外，紐約法院暫時禁止對大韓海運的Rule B扣押申請，直到其恢復破產接管狀態并完成破產重組。
　　大韓海運的債務客觀存在，不可能憑空消失，大韓海運還能撐多久呢？
　　層層轉租在船舶租賃市場上并不罕見，但是如何預估轉租合同風險及交易方違約機率的問題值得探討。