船公司從年初的“克制”到現在的大肆投放運力；從去年的高利潤率到重新打起市場份額的算盤；從貨量穩步上漲，到運價逐周下跌…… 　　范  易
　　年初裝“克制”
　　由于擔心新一代大型集裝箱船的投放將進一步拖累運價，年初船公司曾一度“克制”在亞歐線上開辟新航線的沖動。
　　1月底，地中海航運公開發表聲明澄清謠言，稱其無意新開至地中�；虮睔W的新航線。不過，考慮到大量新船交付臨近，這或許只是船公司的權宜之計。
　　去年已交付的新船加上今年預期交付的12000TEU以上型新船已大大削弱了亞歐線的運價，艙位利用率持續下降。
　　據日本郵船2月初公布的數據，去年四季度，該公司在亞歐線上的平均艙位利用率從三季度的91%下降到83%。同期，川崎汽船的亞歐線西行方向艙位利用率也從之前的97.4%下降到95%以下。只有三井商船是少數在去年全年里都能保持100%艙位利用率的船公司。
　　船公司承認在不能滿艙的情況下，提價甚至維持運價都很困難。眼見運力的增長快于箱量，船公司也曾采取措施降低新船投入造成的損失。
　　地中海航運的辟謠聲明就是一例。不過，Alphaliner當時就質疑船公司到底能“克制”多久�！�1月份運價的下跌讓船公司暫時壓制住了引進新航線的沖動。此外，船公司還通過將現有船舶投放到次級航線來緩解大型集裝箱船投入造成的影響�！盇lphaliner警告隨著新船的投入，船公司很快就將放棄“克制”。不僅如此，它還預計最先摒不住的有可能是地中海航運，它今年將接收15艘12500～14000 TEU型船。大多數船公司在亞歐線上已部署超大型集裝箱船，而地中海航運的Tiger航線使用的船舶平均載箱量仍低于10000TEU。
　　紛紛增投運力
　　不出Alphaliner所料，3月份，船公司紛紛公布了對亞歐線的調整計劃。
　　馬士基航運目前共經營著10條亞歐線，其中6條往北歐，4條往地中海。該公司計劃再增開2條新航線，將往北歐和地中海的航線數量分別提高到7條和5條。新航線網最大的特點是，除了身為轉運中心的丹吉爾（摩洛哥）之外，在往北歐的航線上幾乎不掛靠任何地中海港口。
　　波羅的海地區也要接受運營極限的考驗，馬士基航運AE10線上的8500 TEU型船將掛靠格但斯克港。不過，有人質疑為何航線不繼續延展到俄羅斯，俄羅斯已經成為波羅的海地區集裝箱需求的中堅力量。一業內分析師稱：“經營上的障礙在于要使用破冰級船和港口擁堵，但這些都是可以克服的�！�
　　馬士基航運的另一條較有特點的新航線是AE5線，計劃于4月27日運營，但將在蘇伊士運河集裝箱碼頭掛靠后調頭返程。針對這條航線的疑問是，為什么不繼續延伸到東地中�；蛘吆诤Ｊ袌觯�
　　投入運力幅度最大的是CKYH聯盟。該聯盟由中遠集運、川崎汽船、韓進海運和陽明海運4家亞洲船公司組成，現已確認將在4月份新開1條亞歐線，在新開的NE6線上投放10艘8000～10000TEU型船，每艘船的平均載箱量為8400TEU。其中，韓進海運提供5艘船，中遠集運提供4艘，剩下的1艘出自陽明海運。新航線掛港包括光陽、釜山、寧波、上海、廈門、香港、鹽田、費力克斯托、漢堡、鹿特丹和新加坡。此舉將令該聯盟在亞歐線上的運力提高近20%。
　　據悉，該聯盟還將對旗下另外5條亞歐線作出調整。其中，NE5線的掛港順序將調整為上海、寧波、高雄、鹽田、胡志明市、新加坡、阿爾赫西拉斯、漢堡、鹿特丹、勒阿弗爾、阿爾赫西拉斯、新加坡、上海。
　　與此同時，地中海航運也于日前宣布從3月底起陸續重組旗下4條亞歐東行航線（Silk航線、 Lion航線、Dragon航線、Tiger航線），重組后的航線最多會縮短7天的航程。
　　地中海航運在Silk航線投放了11艘平均載箱量達13422 TEU型船。調整后的東行航線掛靠港為：寧波、上海、廈門、香港、深圳—赤灣、深圳—鹽田、新加坡、安特衛普、費力克斯托、漢堡、不來梅哈芬、鹿特丹。新航線不再掛靠新港、巴倫西亞港，但增加了不來梅哈芬和漢堡兩港。據ComPair Data的消息，該航線在歐洲第一掛靠港已由費力克斯托變為安特衛普。新港序從3月31日起生效。
　　Lion航線配備11艘13000TEU型船。調整后的航線將不再掛靠新加坡、錫尼什和安特衛普3個港口。新的東行港序為：大連、新港、釜山、青島、寧波、上海、廣州—南沙、香港、深圳—赤灣、深圳—鹽田、勒阿弗爾、漢堡、不來梅哈芬。新港序從3月27日起生效。
　　Dragon航線調整后配備12艘平均載箱量為10919TEU型船。新的東行港序為：大連、新港、釜山、青島、寧波、上海、深圳—鹽田、香港、深圳—赤灣、新加坡、焦亞陶羅、巴倫西亞、巴塞羅納、拉斯佩齊亞、馬賽。新航線將不再掛靠福州港、那不勒斯港，地中海區域的掛靠順序有所改變，馬賽成為最后的掛靠港。新港序從4月1日起生效。
　船公司從年初的“克制”到現在的大肆投放運力；從去年的高利潤率到重新打起市場份額的算盤；從貨量穩步上漲，到運價逐周下跌…… 　　范  易
　　年初裝“克制”
　　由于擔心新一代大型集裝箱船的投放將進一步拖累運價，年初船公司曾一度“克制”在亞歐線上開辟新航線的沖動。
　　1月底，地中海航運公開發表聲明澄清謠言，稱其無意新開至地中�；虮睔W的新航線。不過，考慮到大量新船交付臨近，這或許只是船公司的權宜之計。
　　去年已交付的新船加上今年預期交付的12000TEU以上型新船已大大削弱了亞歐線的運價，艙位利用率持續下降。
　　據日本郵船2月初公布的數據，去年四季度，該公司在亞歐線上的平均艙位利用率從三季度的91%下降到83%。同期，川崎汽船的亞歐線西行方向艙位利用率也從之前的97.4%下降到95%以下。只有三井商船是少數在去年全年里都能保持100%艙位利用率的船公司。
　　船公司承認在不能滿艙的情況下，提價甚至維持運價都很困難。眼見運力的增長快于箱量，船公司也曾采取措施降低新船投入造成的損失。
　　地中海航運的辟謠聲明就是一例。不過，Alphaliner當時就質疑船公司到底能“克制”多久�！�1月份運價的下跌讓船公司暫時壓制住了引進新航線的沖動。此外，船公司還通過將現有船舶投放到次級航線來緩解大型集裝箱船投入造成的影響�！盇lphaliner警告隨著新船的投入，船公司很快就將放棄“克制”。不僅如此，它還預計最先摒不住的有可能是地中海航運，它今年將接收15艘12500～14000 TEU型船。大多數船公司在亞歐線上已部署超大型集裝箱船，而地中海航運的Tiger航線使用的船舶平均載箱量仍低于10000TEU。
　　紛紛增投運力
　　不出Alphaliner所料，3月份，船公司紛紛公布了對亞歐線的調整計劃。
　　馬士基航運目前共經營著10條亞歐線，其中6條往北歐，4條往地中海。該公司計劃再增開2條新航線，將往北歐和地中海的航線數量分別提高到7條和5條。新航線網最大的特點是，除了身為轉運中心的丹吉爾（摩洛哥）之外，在往北歐的航線上幾乎不掛靠任何地中海港口。
　　波羅的海地區也要接受運營極限的考驗，馬士基航運AE10線上的8500 TEU型船將掛靠格但斯克港。不過，有人質疑為何航線不繼續延展到俄羅斯，俄羅斯已經成為波羅的海地區集裝箱需求的中堅力量。一業內分析師稱：“經營上的障礙在于要使用破冰級船和港口擁堵，但這些都是可以克服的�！�
　　馬士基航運的另一條較有特點的新航線是AE5線，計劃于4月27日運營，但將在蘇伊士運河集裝箱碼頭掛靠后調頭返程。針對這條航線的疑問是，為什么不繼續延伸到東地中�；蛘吆诤Ｊ袌�？
　　投入運力幅度最大的是CKYH聯盟。該聯盟由中遠集運、川崎汽船、韓進海運和陽明海運4家亞洲船公司組成，現已確認將在4月份新開1條亞歐線，在新開的NE6線上投放10艘8000～10000TEU型船，每艘船的平均載箱量為8400TEU。其中，韓進海運提供5艘船，中遠集運提供4艘，剩下的1艘出自陽明海運。新航線掛港包括光陽、釜山、寧波、上海、廈門、香港、鹽田、費力克斯托、漢堡、鹿特丹和新加坡。此舉將令該聯盟在亞歐線上的運力提高近20%。
　　據悉，該聯盟還將對旗下另外5條亞歐線作出調整。其中，NE5線的掛港順序將調整為上海、寧波、高雄、鹽田、胡志明市、新加坡、阿爾赫西拉斯、漢堡、鹿特丹、勒阿弗爾、阿爾赫西拉斯、新加坡、上海。
　　與此同時，地中海航運也于日前宣布從3月底起陸續重組旗下4條亞歐東行航線（Silk航線、 Lion航線、Dragon航線、Tiger航線），重組后的航線最多會縮短7天的航程。
　　地中海航運在Silk航線投放了11艘平均載箱量達13422 TEU型船。調整后的東行航線掛靠港為：寧波、上海、廈門、香港、深圳—赤灣、深圳—鹽田、新加坡、安特衛普、費力克斯托、漢堡、不來梅哈芬、鹿特丹。新航線不再掛靠新港、巴倫西亞港，但增加了不來梅哈芬和漢堡兩港。據ComPair Data的消息，該航線在歐洲第一掛靠港已由費力克斯托變為安特衛普。新港序從3月31日起生效。
　　Lion航線配備11艘13000TEU型船。調整后的航線將不再掛靠新加坡、錫尼什和安特衛普3個港口。新的東行港序為：大連、新港、釜山、青島、寧波、上海、廣州—南沙、香港、深圳—赤灣、深圳—鹽田、勒阿弗爾、漢堡、不來梅哈芬。新港序從3月27日起生效。
　　Dragon航線調整后配備12艘平均載箱量為10919TEU型船。新的東行港序為：大連、新港、釜山、青島、寧波、上海、深圳—鹽田、香港、深圳—赤灣、新加坡、焦亞陶羅、巴倫西亞、巴塞羅納、拉斯佩齊亞、馬賽。新航線將不再掛靠福州港、那不勒斯港，地中海區域的掛靠順序有所改變，馬賽成為最后的掛靠港。新港序從4月1日起生效。
　調整后的Tiger航線配備10艘平均載箱量為8979TEU型船，東行航線掛靠港為：青島、釜山、上海、寧波、香港、深圳—赤灣、新加坡、塞得港、貝魯特、比雷埃夫斯、伊斯坦布爾。新航線將不再掛靠吉達港、焦亞陶羅港，增加了新的掛靠港：塞得港。新港序從4月1日起生效。 
　　貨增價跌怪局
　　為應對夏天貨運旺季，在亞歐線上經營的各家船公司都正積極對航線作出調整，但各項數據預示船公司今年將面對貨量穩健增長、運價卻承受下跌壓力的怪局。船公司目前必須萬分小心，因為每一艘新船的投放都意味著運力過剩的風險有所增加，進而給運價造成更多下行壓力。但是，據Box Trade Intelligence主管巴尼斯特（Doug Bannister）介紹，除非船公司能夠放棄對市場份額的追求轉而將精力重新放到利潤率上，運價恐怕將繼續面臨壓力�！巴ǔ�來說，在市場遭遇暴跌之后，會有一個恢復期，此恢復期將把運價推高到比暴跌前更高的水平。隨后，若宏觀經濟不出現震蕩，運價將漸漸下跌到一個比較穩定的水平，整個過程可能需要18～24個月。”
　　根據上海航運交易所發布的新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI），上海至北歐基本港航線上的運價已連續47周下跌。運價從去年3月5日2164美元/TEU的高點一路下跌，截至3月4日，該航線運價報1144美元/TEU。
　　運價上次如此不濟還要追溯到去年1月中旬，當時，運價和運量都處于行業崩盤后的復蘇階段，船公司對運力執行嚴格的管控。但從去年3月起，部署在亞歐線上的總運力與總船舶艘數逐月攀升。根據《國際集裝箱化》的統計，去年2月 ，該航線上共有262艘船，合計運力200萬TEU。而今年2月，船舶艘數與總運力已分別躥升至346艘、273萬TEU。另一方面，根據Container Trade Statistics的統計，今年1月，亞歐線西行箱量同比增長17%，達到130萬TEU，是歷年來1月份的最高箱量。東行箱量增長較為溫和，由去年同期的41.7萬TEU上升到44.3萬TEU，增幅為6%。
　　2009年12月，船公司在亞歐線上共投放了271艘船，合計運力202萬TEU。相比之下，去年12月這兩項數據分別上升至316艘、248萬TEU，各自增長16.6%和22.7%。期間，船公司普遍在該航線上執行減速航行，但運力漲幅與箱量漲幅仍保持大體相當。
　　不尋常的一幕體現在SCFI上，該指數顯示去年1月的第一周亞洲往歐洲航線的運價為1626美元/ TEU，相比之下，今年1月的第一周的運價則為1381美元/ TEU，同比下降15%。
　　2月份箱量數據目前尚未公布，但考慮到該月的頭兩周恰逢中國春節，貿易通常疲軟，因此市場預期大多認為箱量將遜于1月份。但2月份運力繼續上升，亞歐線上共有345艘船舶，合計運力271萬TEU，環比分別增長9.2%和9.3%。期間，SCFI相關航線運價下跌5.5%，至1305美元/TEU。鑒于近期的運價走勢，船公司下半年的情況恐怕不容樂觀。
　　集裝箱運價衍生品經紀行GFI 開出的診斷是“市場情緒低落，船公司信心日挫�！痹摻浖o行稱：“這與我們看到的SCFI里上海到西北歐航線的運價走勢相符。與前幾個月相比，運價已經跌到令人擔心的水平。過去3周，運價平均每周下跌50美元，而去年的平均水平不過每周跌30美元。這是船公司追逐市場份額的代價，我們感覺在3月底前運價就能跌破1000美元/TEU。”
　　不過，也有為數不少的業內分析師預測今年箱量將有不錯的增速。Box Trade Intelligence預測今年的增速將在8%-9%，2012年為7%～8%。有意思的是，該機構預測三季度旺季里箱量的增速只有3%～4%。
　　運價恐繼續下跌
　　去年，亞歐線運價大幅下跌。東方�；适紫瘓绦泄僭贫潘梗≧on Widdows）近日表示，大多數船公司在這條航線上可能已經處于虧本經營。德魯里在最新發布的一份報告《脫去面具的運價》中預測，亞歐線運價下跌將貫穿整個2011年。
　　最近幾個月，船公司在該航線上投放運力的行為更削弱了運價。德魯里在另一份報告《集裝箱運費洞悉》中指出船公司頻頻開辟新航線意味著接下來幾個月里運價走軟或許已不可避免。
　　德魯里預測燃油成本將上漲，特別是考慮到最近中東和北非的局勢動蕩已將原油推高到了天價。德魯里供應鏈咨詢公司主管達馬斯（Philip Damas）說：“躲不了的高油價將加強船公司通過燃油附加費或者浮動燃油附加費機制的方式將額外成本轉嫁給貨主的決心，但他們以前這么做并不成功，因為他們自己也更偏向包干運價�！�
　　馬士基最近訂造10艘18000TEU型船已改變了船公司間的競爭版圖。正如德魯里所述：“馬士基現在有能力憑借其在業內領先的節省成本、維持環保的優勢吸引到全球最大的貨主，但這會不會成為新一輪訂船潮的催化劑？若如此，業界將輕易退回到從前爭奪市場份額的亂局，從而增添運價的波動�！�