□辛飛
    眾所周知，在過去的20年里，燃油價格一直相對較低，大約占總運營成本的10%至30%，具體差異取決于不同的運輸模式。
    2007年以后石油價格急劇上升，貨物運輸行業必須面對這一嚴酷的現實。這些高價石油的來源包括深�？碧胶徒褂蜕埃�開采成本隨開采難度的升高而增長。
    而近期利比亞戰爭及中東動蕩等進一步推高了燃油價格。如果說散貨、油輪運輸尚能從油價高漲中分享部分利益，集裝箱運輸業則深受其害。因此航運業一直以來都在積極地通過各種方式降低能耗，減少燃油成本支出。那么班輪公司可以從哪些方面著手節油降耗呢？
    筆者認為，首先應該合理確定加油港口。在認真分析燃油市場變化的前提下，仔細測算油價和船期的得失，再決定合適的加油港口。
    其次應批量采購燃油現貨。在船舶加油較集中的港口，根據船舶的加油需求和燃油市場的變化情況，批量買進現貨。
    此外，還要注意燃油的套期保值。燃油價格遠期價差的波動提供了鎖定成本的機會。根據燃油市場的變化情況，結合船隊經營成本，抓住燃油價格相對低位的時候，買進遠期期貨合同，利用套期保值手段，達到降低燃油成本、規避燃油價格波動風險的目的。
    而英國勞氏船級社最近的一項研究發現，1985~2008年4500TEU型船舶燃油效率提高了35%。如果將現在建造的大型集裝箱船舶同20世紀70年代的船舶比較，結論就更明顯了。一艘20世紀70年代制造的1500TEU型船舶，按25節的速度航行，碳排放量為178克/箱英里（96克/箱公里）。而一艘2007年制造的12000TEU型船舶的碳排放量為44克/箱英里（24克/箱公里）。這個例子說明，在這30年期間，班輪行業通過技術革新和提高大型船舶艙位利用率，每箱公里的碳減排效率提高了75%。在高油價和環保意識的雙重驅動下，航運業不斷追求更高的節能效率，客觀上推動了節能減排工作取得更大的成果。
    IMO研究認為，通過不斷引入新技術用于設計更為經濟的船型，如提高發動機效率、改進螺旋槳設計、改善廢熱利用系統，及減少船上能源使用來達到減排的效果，并將其和不同航速加以組合，航運業的節能幅度將有望再提升25%至75%。
    通過改善船舶運營，用先進的信息技術幫助制定經營策略提高能源使用效率，包括船舶航線、航速、裝載，以及船隊管理策略達到節能的目標。
    大型船舶低速行駛是目前最簡單有效的節能方式，大部分船公司采取降低航速達到節能的目的。這一點在歐洲航線表現得尤為突出：目前85%的北歐航線采用9艘以及9艘以上的船舶運營，而兩年前的主流方式是使用8艘船舶，甚至更少。地中海航線目前也有2/3的航線采用9艘及以上船舶運營。大型船舶低速運營趨勢正日益明顯，馬士基航運已調整亞洲至歐洲西行航線，航速由原來的20～22節降至17～19節；歐洲至亞洲東行航線，航速將進一步降至14～16節。
    總體看，航運成本因油價暴漲而不斷升高已是定局，綠色航運也是未來航運業發展的重要方向。因而，節能降耗將成為航運界一項長期艱巨的任務。