伴隨著世界經濟的持續復蘇，集運行業的景氣度總體向好；但今年供需趨于平衡將在一定程度上抑制行業復蘇的步伐。盡管美國經濟復蘇態勢明確，但各大航運企業也不斷加大在歐美主航線的大船投放力度，未來運力存在過剩的隱憂。亞歐航線一季度SCFI（上海出口集裝箱運價指數）均值同比下滑幅度較大。  　　歐美航線在今年旺季提價的動力存在，但從供需狀況判斷，大幅提價的可能較小。我們認為，美線合同運價超過去年的問題不大，但今年旺季的提價幅度預計僅為200美元/TEU左右。在目前行業存在一定的運力過剩的情況下，燃油價格的上漲加速了集運業盈利的下滑速度�？傮w看來，4月份貨量的恢復情況及5月的提價成為集運行業的市場關注點，基于短期供求關系和業內人士了解，普遍對五月提價持觀望態度，但集運未來三年供求大體平衡，運價前景仍好于油輪和干散貨。 
　　港口集裝箱吞吐量與進出口商品總額之間正相關程度較大，2月份，出口商品總值967億美元，同比增長2.4%，增速較1月份回落幅度較大，主要是由于春節前集中報關對2月份出口造成分流。2月份受春節因素的影響，建議關注3月份進出口數據。受2月份出口低于預期影響，近半個月上港集團（600018）、深赤灣等集裝箱港口公司已經回調10%左右，目前主要集裝箱港口公司2011年動態PE已經回落至15-16倍左右，具有較高的安全邊際�？紤]到2季度開始港口集裝箱業務將逐步進入旺季，建議投資者逢低布局上港集團、寧波港（601018）、天津港（600717）。 
　　油運：2011年是油輪運力的投放高峰，近期中東地區可用的VLCC數量處于歷史最高點，因此我們認為在運力過剩的抑制下，全年的運價可能都在低位徘徊。我們預計在需求恢復和供過于求的情況下，2季度的油輪運價將與1季度基本持平，在船東的盈虧平衡點上下。 
　　國內石油消費的增加是影響我國原油進口增加的重要因素，市場基本預期今年全國全年的汽車銷量將增長10%左右。汽車銷量增速下滑使得今年用于消費的原油總量增速放緩。除消費外，石油儲備也為影響原油進口量的另一因素。若原油儲備計劃今年注油，則原油進口量有望超預期，建議關注寧波港與天津港。 
　　2010年11月以來，BDI深度下跌，隨后震蕩上漲，反彈至3月25日的1585點，反彈幅度達到52%，隨后基本維持在1600點左右，但仍在航運公司盈虧平衡點下。日本地震對干散貨運輸產生一定影響。日本作為全球第二大鐵礦石進口國，短期的鐵礦石進口量減少，會對BDI的反彈起到壓制作用，但中長期看來，災后重建會拉動日本對礦石、建材的進口，利好BDI指數，但受運力壓制預期反彈不會太大。 
　　由于中國19個港口目前鐵礦石港口庫存已歷史性地超過8000萬噸的關口，因此，預計鐵礦石進口不會再出現以往大幅增長的局面。國際動力煤現貨價自2010年11月起、國際煉焦煤現貨價自2011年1月起，顯著高于國內煤價。2月份我國煤炭進口降幅達47.6%，進口量僅為676萬噸，而廣東2月份的煤炭進口比去年同期相比，也下降五成左右。 
　　目前港口板塊股價隨大盤再次回落。鐵礦石及煤炭進口的增速加快的可能性較小，但是港口的業績穩定，合理偏低的估值及相對穩定的增長，還是值得投資者關注的，備選品種唐山港（601000）、日照港（600017）、天津港。