要從此處過，留下“買路錢”。

    一位貨運公司的老板對《中國經(jīng)營報》記者透露，他耳聞目睹的“買路”經(jīng)歷包括：不到600米就收費5元錢，25公里之內設置5個收費站，一條高速公路的收費年限高達756年等。

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相關文件規(guī)定，我國高速公路收費站之間的最低間距為40公里，最高的收費年限可達30年；但有些地方20公里就有一個收費站，很多公路的收費年限都超過了100年。

    記者調查發(fā)現(xiàn)，“買路”成本在我國物流業(yè)運營成本中的比重約為30%~40%，有些企業(yè)甚至更高，這讓高油價時代的物流業(yè)者更加不堪重負。

    成本重負

    上海新杰貨運服務有限公司是一家擁有600多臺車輛的中型物流公司，在上海、廣州、武漢、成都、西安、北京、沈陽七個城市擁有轉運中心。該公司副總經(jīng)理錢凱南告訴記者，公司擁有自己的司機隊伍，司機收入包括基本工資和運輸里程數(shù)超出一定范圍以后的津貼、運輸過程中產(chǎn)生的路橋費由公司支出，總體規(guī)模在運營成本中的比重占到4成左右。

    該公司一位負責運營的高管向記者抱怨——路橋費和高價油使公司不堪重負，“運費再不漲，搞貨運的公司就要死光了”。這位高管透露，該公司希望合作伙伴能夠接受5%~10%的提價，但“與甲方的談判很艱難”�！拔覈�物流市場非常分散，物流公司還不具備與甲方的議價能力，高企的運輸成本蠶食了公司的利潤，也限制了公司的擴張”上述高管表示。

    號稱國內最大的公路零擔運輸公司的德邦物流每年的“買路錢”占總成本的1/3左右。該公司相關負責人接受記者采訪時表示，該公司擁有1900多臺運輸車輛，已經(jīng)覆蓋到全國30個省市，營業(yè)網(wǎng)點和轉運站點更為密集，貨物在不同省份運輸?shù)臅r候可以盡可能地使用本地車輛，這有助于控制路橋費的支出。

    據(jù)北京工商聯(lián)物流商會秘書長田明介紹，物流企業(yè)分為純貨運企業(yè)、綜合物流企業(yè)以及第三方物流公司，路橋費在物流行業(yè)運營成本中的比重大約在30%~40%，而包括燃油費等在內的整體運輸成本在總運營成本中的比重，三類企業(yè)分別為80%左右、60%左右、50%左右。

    “雁過拔毛”

    雖然“買路錢”蠶食了公司的利潤，制約了行業(yè)的發(fā)展，上述物流企業(yè)人士仍然不太愿意過多地談及名目繁多的路橋費用。

    公安、交通、路政甚至一些民營的高速公路投資主體都“混跡”路橋費的隊伍中。知情人士告訴記者，我國公路主要通過融資、分段招標的方式建設，政府投資只占其中一部分，民間資本早已參與其中；公路建成之后，政府和民營機構都需要收回投資成本，因此收費站越設越多，也越建越密集，收費的年限也不斷延長。

    推高企業(yè)物流成本的，還有為了創(chuàng)收隨時可能攔車檢查的各路執(zhí)法人員，以及超載行駛產(chǎn)生的過站“小費”。據(jù)一位貨運公司的內部人士透露，由于貨運車輛“不超載不賺錢”，而收費站又是按重量計費的，司機往往需要塞上“小費”，收費站的工作人員才會少稱重量。

    該人士認為，公路已成為相關利益團體和個人的斂財工具，大家只能接受“雁過拔毛”的結局。世界銀行一份研究報告指出，中國的高速公路通行費是全球最高的國家之一，歐洲的收費標準僅僅相當于我國的1/9;同時，我國是全球收費公路里程最長的國家，全球共有14萬公里收費公路，其中的10萬公里在中國。

    我國公路涉及很多部門的利益，收費過高的內在原因也很復雜。田明表示，其中有法規(guī)不健全的問題，也有相關部門執(zhí)行不力的問題，好的現(xiàn)象是二級公路的收費已在逐步取消，希望有一天大多數(shù)公路通行費能像以前的稽查費一樣一下子消失。

    另外，由于“買路錢”推高物流成本，物流成本又轉移到商品的價格中。中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問丁俊發(fā)估算，“買路錢”在商品價格中的占比大約為4%~10%，這種傳導在農(nóng)副產(chǎn)品上的表現(xiàn)尤甚，比例也會更高，因此，路橋費用也是CPI不斷高漲的罪魁禍首之一。

    來自該協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2010年我國社會物流總體費用占GDP的比重在18%左右，大約是發(fā)達國家的兩倍。

    融資模式之弊

    交通部近日披露，1984年“貸款修路、收費還貸”的政策出臺以來，我國公路網(wǎng)中95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是集資建設的。由于參與集資的政府以及民間機構的資金大部分來自于銀行，因此就有了所謂的“政府還貸公路”和“經(jīng)營性公路”。顯然，這種模式容易引發(fā)延長收費年限的尋租沖動，同時也為銀行業(yè)帶來一定的金融風險。

    據(jù)丁俊發(fā)介紹，與我國“貸款修路”不同，美國《聯(lián)邦資助公路法案》規(guī)定，該國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9:1的比例出資建設，其中聯(lián)邦政府的資金來自于“聯(lián)邦公路信托基金”，而這個基金的資金87.6%來自于機動車燃油稅。在美國，作為公共實施的高速公路免費對民眾開放，不過美國也有收費高速公路，但它會提供附加值較高的服務。

    田明認為，希望短期之內取消公路收費、摒棄“貸款修路”模式并不現(xiàn)實，但我國公路建設必須回到政府投資為主的軌道上，這樣才能逐步擺脫對“還貸公路”和“經(jīng)營性公路”的依賴。