物流模式亦待優化 
　　專家汪鳴認為，若鐵路運輸費率能松動，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費用
　　今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個收費站同時取消收費。深圳市交通委有關負責人稱，取消跨界收費站，將加快深莞惠經濟圈建設。
　　汪鳴對這一舉措表示贊賞。不過，他認為，在公路收費減免降低有限的情況下，物流企業還應優化運輸組織，形成合理高效的物流模式。
　　他介紹，比如我國的農產品運輸，大部分往往是運到目的地城市后，才有初步加工。如一車蔬菜，進超市時才會除掉泥、菜梗和腐敗部分，造成平均30%的無效運輸，也浪費了大量的物流資源。
　　汪鳴認為，從成都到北京2000公里全部用貨車運輸，本身也是不合理的運輸組織。發達國家都是聯運物流。鐵路、公路和水路組織起來聯運。他測算，如果從成都運輸相同的一車貨物到北京，干線運輸通過鐵路，成本也就4000元。約占公路零擔運輸成本的1/3。
　　據介紹，鐵路運輸收費標準是噸公里0.1元，遠低于公路運輸的0.5元。汪鳴認為，如國家能適當松動，讓鐵路有錢可賺，同時提高鐵路物流組織、服務能力，鐵路還是有空間承接更多貨量的。
　　汪鳴介紹，我國主要在生產環節征稅，由于各地方政府競相上馬大工業，包括一些西部城市也紛紛盲目上馬鋼鐵廠等，造成產業布局不合理。一些鋼鐵廠、化肥廠、石油冶煉等企業本應屬于臨港產業，卻在內陸區紛紛上馬；發電廠最經濟的是在產煤地建，但現在各市各縣都想建……這些產業布局不合理，造成“對流運輸”。以鋼為例，國產一噸鋼，需消耗5-6噸的運量。
　　汪鳴介紹，我國鐵路40%的運量是由于產業布局不合理造成的。他認為改革稅制，改變產業布局的不合理，也許是從根本上解決我國物流困局的關鍵。