一、運價陰跌，運力續增，集裝箱市場期待旺市 　　3月30日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收1016點，較上月下降3.8%，其中：日本航線807點，上升4.9%；歐洲線1288點，下降10.6%；美西線966點，下降3.6%；美東線1150點，下降3%。 
　　海關數據顯示：3月份，我國外貿進出口總值同比增長31.4%，環比更是大增51.4%，其中出口同比增長35.8%，環比大增57.3%。受益于外貿同比環比雙雙大幅增長利好，集裝箱貨量出現明顯回升，先前艙位利用率下滑的局面有所改善，3月份一些主流航線艙位利用率已較上月上升了一成左右，其中歐洲、地中海、北美線基本上維持在九成左右，而日本線受地震需求增長影響，艙位率已提升到85%左右。雖然裝載率得到了一定提升，但由于新增運力上升更快，3月份海運市場卻未能延續上月最后一周的止跌反彈行情，繼續處于“量增價跌”不利局面，各主要航線運價除日本線外基本均處于陰線，而且降幅度較上月有所擴大，特別是被行業樹為風向標的亞歐線，3月底上海至歐洲（基本港）平均運價已跌入一千美元，創下近19個月以來最低水平，近期法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner更是預測，在高油價承壓下，班輪公司有可能在本季再次錄得虧損。 
　　一邊是運價在持續陰跌，大部分航線已處盈虧平衡點附近，而另一邊新增運力還在不斷下水，僅3月就有8艘8,000-14,000teu的大型集裝箱船交付，并據Alphaliner的最新數據顯示，閑置集裝箱船數量也降至2008年11月以來的最低水平；集裝箱租賃市場也在一路走高，種種跡象似乎表明，船公司正在積極吸收運力，為接下來數月的旺季早先布局，期待新一輪的運價上漲。盡管美國失業率創下了危機來新低，歐元區經濟也有走好的跡象，但全球經濟增長仍面臨較大變數。4月7日，世界貿易組織（WTO）最新數據顯示，2010年全球出口貿易額實現了14.5%的歷史最高增幅，預計2011年增速將有所放緩，回落至6.5%的水平，但仍將超過1990～2008年間6%的平均增長率。也就是說，今年不可能出現去年那樣的貿易高增長，但速度也不會慢下來。今年我國的外貿政策是“進出口并重，穩定出口，努力擴大進口”，從重出口導向性向進出口平衡轉型，今年首季我國外貿6年來首次出現逆差，進出口趨向平衡已得到顯現。特別是以原油為代表的大宗商品價格持續飆升，通貨膨脹的壓力已經從新興市場國家逐漸蔓延至發達國家，一些國家開始進入加息周期，通脹持續漫延有可能放緩全球經濟的復蘇速度�？傊�今年我國港口集裝箱吞吐量仍可保持穩定增長的好勢頭，但由于全球經濟增長存在較大變數，對即將到來旺季不能盲目樂觀，要再現2010年那樣的火爆行情幾乎不現實，由于未來運力依舊存在過剩的隱憂，旺季能否實現預期的漲價幅度仍存在較大不確定性，所以對當前快速上升的新增運力須謹慎對待。 
　　4月1日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為992美元/TEU，較上月下降17.3%；1631美元/FEU，較上月下降8.5%；2905美元/FEU，較上月下降3.5%。 　　　  
　　二、弱市反彈，國際干散貨市場前景不明朗 
　　3月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收1530點, 較上月上升22.3%。其中海岬型船1768點，較上月上升35%；巴拿馬型船1968點，較上月上升8.1%；大靈便型船1523點，較上月上升8.9%。 
　　隨著南美谷物詢盤增多；西澳颶風危害逐漸消弱，礦山租船活動開始活躍；印尼煤炭穩定出運等利好，3月初，國際干散貨綜合運價指數延續上個月的反彈行情，三大主要船型運價一路上揚，其中巴拿馬船運價指數突破2000點，達到2132點，為去年底來高點，但中旬受日本大地震不利因素影響，正常的運營環境受到干擾，各船型運價開始掉頭向下，出現小幅調整，但最終國際綜合運價指數仍以陽線報收。3月份綜合運價指數漲幅雖然較上個月有所擴大，但由于運價仍處底部區域，各船型運價還未能達到盈虧平衡點，特別是海岬型船運價仍然在較低水平。前期反彈力度較大的巴拿馬、大靈便型船，3月份上漲幅度明顯放緩，月底平均日租金均在16000美元以下，雖較上個月有所上漲，但還不及上個月的高點。而海岬型船成交相對活躍，根據資料整理，3月份全球海岬型船運輸成交99艘，較上月上升了50%，平均日租金報收10371美元，較上個月的4567美元上漲27%，是帶動綜合指數上行的主要動力，但盡管如此，其總體盈利水平仍遠落后于其他船型。 
　自去年9月以來，受三大礦山高礦價遏制中國需求、以及澳大利亞洪水災害等諸多不利因素影響，國際干散貨海運市場經歷了半年的下滑調整，至今尚未恢復元氣，盡管調整幅度不如金融危機時的08年，但調整周期已經超過后者，為2002年以來調整時間最長的一次。08年年底，為克服金融危機，中國政府及時推出4萬億投資，挽救了世上最嚴重的海運業衰退，調整周期還不到半年，最終綜合運價指數從663點推高到4291點。但如今情況發生了重大變化，占全球大宗商品中主力軍的“中國因素”較前有所遜色。在宏觀調控和持續飆升的礦石價格下，昔日如日中天的中國鐵礦石進口，2010年出現了負增長，據海關數據顯示，3月份雖然礦石進口較上月有所上升，但與去年同期比僅增長了0.8%，基本處于停滯狀態。受國際煤價高過國內影響，去年還高歌猛進的煤炭進口，2月份僅進口676萬噸，縮水近一半，為2009年4月份以來月度進口最低水平。全球礦石、煤炭最大輸出國－澳大利亞受洪災影響，產量大幅減少，引發資源價格飆升，遏制了下游有效需求，而澳大利亞煤炭產量年內要恢復到災前水平，幾乎不太現實。再加上日本大地震，電廠、鋼廠設備損壞，短期內資源需求減少，均對海上運輸構成不利影響，是目前國際干散貨運輸市場低迷的主要原因之一。但市場同時也釋放出一些積極的信號。自日本核泄漏危機以來，各國政府對核能安全表示空前的關注，對發展核能持有較大的保留和謹慎態度，此舉無疑對煤炭、原油的傳統能源有力支撐。據報道全球有44座核電廠因年長面臨“退役”，其中能源完全依賴進口的我國臺灣省就占其四座。針對長期形成的鐵礦石價格壟斷，近日國家改革委終于向三大礦山巨頭發話，鐵礦石問題已經觸及到國家安全問題。政府層面的加入，對打破多年形成的鐵礦價格壟斷，理順市場價格機制無疑是利好，有望釋放有效供貨和需求，再加上日本災后重建，對海運市場形成中長期利好。  
　　3月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價呈現不同程度上漲，其中：巴西、澳大利亞至中國運價分別為19.7美元/噸，7.5美元/噸，分別較上月上升7.6%和13.6%。  
　　三、貨量增四成，沿海運價漲幅大 
　　3月30日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收1564點，較上月上升16.5%，同比上漲2.6%。 
　　3月份沿海運輸市場延續上月的反彈行情，隨著煤炭需求增長，運價漲幅擴大，創下去年12月份來最大月度漲幅，與國際海運市場的低迷形成強烈反差。目前沿海運輸景氣度提升，與國際煤炭價格飆升，國內進口大幅減少有較大關聯。據海關數據顯示，2月份我國外貿煤炭進口僅676萬噸，同比下降47.6%，為2009年4月份以來最低水平。自去年底以來，全球最大的煤炭出口國－澳大利亞，連續兩次受到較大規模的洪澇災害，煤炭產量銳減，引發國際煤炭價格飆升，而國內煤炭價格受國家政策調控，漲幅受到限制，目前澳大利亞動力煤價格已明顯高出國內，電廠采購集中走向國內；還有大秦鐵路將進行檢修，影響到資源的到港量，為此南方各大電廠開始提前儲煤，促成煤炭需求大幅增長。數據顯示，3月份，沿海港口煤炭下水量較前期歷史高位還增長了500萬噸，創出歷史新高，增速更是高達四成，沿海運輸市場呈現“量價齊升”的好勢頭。即便一些遠洋船舶改向內貿，運力增長，也迅速被大幅增長的需求消化，難撼運價上漲勢頭。國際油價創下30個月來新高，國內船用燃油飆升，推動成本上升，也是近期運價上升的原因之一。3月30日，上交所發布的煤炭運價指數1854點，較上月同期上升20.8%。其中；秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為73元／噸，55元／噸，分別較上月上升46%和25%。 
　　據海關統計，3月份我國鐵礦石進口合計5948萬噸，較上月大幅提升，但增速僅0.8%。由于二程礦貨源充足，礦石運價較上月小幅上漲。3月30日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收1155點，較上月上升4.8%。 
　　3月份，南方糧食需求平穩，運量上升不明顯，但其與沿海整體運價聯動性較大，糧食運價也伴隨快速上揚。3月30日，上交所發布的糧食運價指數報收1295點，較上月大漲28.6％。 
　　經過連續六周的上漲，沿海運價已處于階段性高位，后市能否保持漲勢取決于貨量能否繼續增長。當前國際煤炭價格仍舊高企，進口減少短期內仍難以改變，但由于大秦線繼續維修，以及國內煤炭“限價”，礦山發貨不積極，秦皇島港庫存已下降到年內最低水平，在資源減少不利因素下，運價高位回落將不可避免。 
　　（作者：陳 弋）