滿載貨物的駁船在江面上一字兒鋪開的盛景，曾主導(dǎo)新中國長江干線運輸幾十年。而目前，自航船已成為主力船型，其優(yōu)越性得到了貨主、船東和港口的一致認(rèn)可。 　　“改革開放以來特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，長江干線船舶貨運方式發(fā)生重大變化——原來主導(dǎo)長江干線貨物運輸?shù)耐疲ㄍ希�駁船隊（以下簡稱船隊）經(jīng)歷了由盛至衰的巨大變化。” 4月19日，長江航務(wù)管理局副局長阮瑞文在接受記者采訪時表示：“船隊的衰落是伴隨自航船的發(fā)展同步進(jìn)行的，此消彼長，互為因果。”
　　據(jù)悉，長江干線船隊運輸漸成明日黃花。截至2009年底，在長江干線7.94萬艘、3960萬凈載重噸的省際貨運船舶中，駁船運力不足1000艘、200萬凈載重噸，分別只占省際貨運船舶總數(shù)的1.26%和5.05%。目前，除中外運長航集團(tuán)還保留船隊運輸方式外，其它船公司已全部采用自航船運輸方式。而該集團(tuán)也計劃在3年左右使船隊運輸退出長江干線貨運市場。
　　六大因素催熱自航船運輸方式
　　那么，是什么因素導(dǎo)致了在長江干線長期占主導(dǎo)地位船隊運輸方式的加速淘汰和自航船運輸方式的日益興起？長江航務(wù)管理局專家委員會專家姚育勝告訴記者，長江干線某種運輸方式的興盛或淘汰，與長江航運環(huán)境、體制、機(jī)制和干線航道、港口、貨物流量、流向的具體情況密切相關(guān)——
　　長江航運體制改革為自航船發(fā)展提供了契機(jī)。改革開放后，眾多國有、民營、個體航運企業(yè)如雨后春筍般興起，大都以自航船的形式投入長江貨物運輸。特別是1984年長江航運體制改革，港航分管，港口下放后，很多港口對駁船在港的拋錨、取送、編隊、安全等服務(wù)功能逐漸削弱，駁船特別是無人駁船設(shè)施丟失嚴(yán)重，駁船安全和貨物安全得不到保障，嚴(yán)重影響了船公司經(jīng)營船隊的積極性。很多船公司開始選擇放棄船隊運輸方式。
　　干線航道條件的改善為自航船發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。特別是三峽蓄水成庫后，庫區(qū)航道條件大大改善。目前，川江自航船載重量已達(dá)5000-6000噸，最大為8700噸；長江下游萬噸級自航船已比較普遍，最大為18000噸。
　　長江干線貨物流量、流向的變化，為自航船發(fā)展提供了有利條件。上世紀(jì)90年代以前，長江干線傳統(tǒng)的煤炭、金屬礦石兩大貨源上下水基本對流，為大型船隊高效運行提供了條件。如：6000馬力推輪，下水頂推20艘載重2000噸的分節(jié)駁，組成4萬噸船隊，由漢口運煤到鎮(zhèn)江諫壁電廠，上水由鎮(zhèn)江頂推3.6萬噸鐵礦石到武鋼，船舶運行效率、經(jīng)濟(jì)效益都十分可觀。而近年來，進(jìn)口鐵礦石運量大幅提升，上水貨源增長迅速，下水煤炭運量則急劇下滑，對流的大型船隊再也難以組織。
　　新貨種的出現(xiàn)和增長，為自航船發(fā)展拓展了新空間。上世紀(jì)80年代后期，長江干線逐步出現(xiàn)了集裝箱、商品車、載貨汽車、散化品等新貨種，對運輸方式也提出了新要求，這都為自航船運輸拓展了新空間。
　　管道和江海直達(dá)運輸?shù)陌l(fā)展，加快了船隊退出步伐。由于南京至臨湘沿江石油管道的開通，南京油運公司的原油運量由2006年的2300萬噸，降至目前的不足400萬噸，降幅高達(dá)83%。與之配套的76萬余噸原油駁船，絕大部分被迫退出運輸市場。而進(jìn)口礦石的江海直達(dá)運輸，因其大幅節(jié)約中轉(zhuǎn)費用、有效降低貨物損耗等比較優(yōu)勢，得以迅猛發(fā)展，加快了船隊的退出。
　　貨主對船舶運行周期的要求，促進(jìn)了自航船發(fā)展。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，貨主對船舶運行周期的要求越來越高。在同運距、同流向的情況下，自航船因其運行周期比船隊短而成為貨主首選的運輸工具。