集裝箱行業是殘酷的。競爭非常激烈，而且一旦市場轉了風向，船公司再次為爭奪市場份額大打出手時，有一個殷實的錢袋是必須的。
當TCC一年前開通第一條航線的時候，市場看似還有一個光明的未來。整個行業正從09年的大出血中緩過勁來，甚至因需求意料外的強勁復蘇而一度手忙腳亂。歐美的零售商與制造商似乎一夜間意識到自己的庫存耗盡而開始了大規模補庫。
就在大量集裝箱船仍在閑置且船公司還沒搞明白好光景能持續多久的時候，遠超供給的需求已推動運價扶搖直上。
這就是當年4月TCC決定推出泛太航線時的大背景。但到了第三季度，利空信號開始顯現，彼時，運價已承受下跌壓力，運力則急劇膨脹。接著，燃油價格又不合時宜地節節攀高。船公司又從天堂跌到了地獄，09年的悲劇大有重演之勢。
TCC做出關停泛太線經營的決定時仍有足夠的現金償還給債權人。一家“新兵”船公司的退出還不至對整個行業造成什么破壞性影響。不過，有業內人士擔心隨著虧損再度襲擊船公司，恐怕會有新的受害者出現。與08-09年時不同，當時船公司尚家底殷實，而這次可留給它們削減成本的地方已經不多。
而且，與兩年前相比，銀行對陷入困境的船公司也不會再動“惻隱之心”。當時的船價正處低位，銀行甩賣抵押的船舶并不劃算。
當業內的大佬們針鋒相對的時候，率先倒下的很有可能是在大佬們交叉火力下再無余地藏身的“小蝦米”。（劉圣琦）