臺灣裕民管理高層指出，盡管近期全球散裝航市受運能供過于求影響，波羅的海干散貨運價指數(BDI)持續在谷底盤整，但裕民透過處分老舊船舶、及早拉高長期合約比重、并趁造船價格下滑時訂造新船等應變措施，預期將可順利度過2011、2012年的散裝航運景氣谷底，并在2013年景氣回升時點收新船，迎向下一波榮景。
裕民航運是臺灣最大的大型船舶航商，旗下船隊包括超大型油輪(VLCC)1艘、海岬型船12艘、巴拿馬型船5艘、輕便型船舶2艘、以及水泥專用船6艘；遠東集團董事長徐旭東表示，裕民將持續進行船隊擴充計劃，并與國際礦商合作、拉高長期合約的比重，并運用噸位租稅優惠降低稅賦，以提升經營效率。目前裕民的現貨船與合約船比重約為55:45。
在裕民未來的操作策略上，徐旭東指出，看準中國已是煤炭的淨進口國，原物料運輸仍有龐大行情可期，因此裕民加速在香港與新加坡等地轉投資設立裕民子公司，并設立廈門代表處，深耕中國市場；另一方面，裕民也與中國石油成立環能海運，搶進原油運輸市場，再添利基。
裕民主管則表示，以最近1、2年的散裝航運市場來看，2011年散裝船舶會有17%的新增運能投放在市場上，而需求面僅成長約6%，供過于求、導致運價低迷的問題要獲得解決仍須一段時間；然而裕民主管也強調，由于各國港口對于彎靠船舶的環保標準越發嚴格，運價低迷將刺激船東淘汰舊船、推動船隊升級，長期看來并非壞事，只要新興市場對于礦物、榖物需求繼續成長，全球散裝運能也會逐漸回到平衡點。
雖然市場上看空散裝航運的聲音紛雜，裕民主管進一步分析，以中國對于鐵礦砂的需求為例，中國目前人均消費鋼鐵量為422公斤/年，不僅與歐美日等成熟市場動輒8、900公斤/年有顯著差距，更較臺灣人均消費鋼鐵量逾1噸/年短少許多；隨著中國經濟持續成長、中產階級擴大，人均消費鋼鐵量來到成熟市場水平，光是中國一個市場就可望撐起全球大半的鐵礦砂運輸需求，更還有1倍的成長空間，因此長期看來運輸需求絕對會上揚。
由于散裝航運市況低迷，市場預期裕民2011年若沒有賣船計劃，獲利將不如去年；遠東集團董事長徐旭東則指出，裕民不論獲利水平如何，股息配發的策略仍將維持往年約8成水準，以符合投資人的預期。