李家祥：這是機場，這就是十二五規劃，我們民用機場新的布局。這個綠的就是已經有了的，現在都已經通航的機場，這個方塊紅的就是新的十二五需要增加的機場。
吳小莉：有68個十二五要新增加的。
李家祥：因為我們經常做的規劃這幾年，我們總結的規律來看，實施的結果都是要多于計劃的數量。
吳小莉：主要是各地方政府的積極性。
李家祥：一個是積極性很高，一個是往往行業的發展超過了我們的預期。
解說：自2003年中國民航總局全面推行機場屬地化以來，中國約有八成以上機場處于虧損狀態，中小城市的支線機場幾乎全部虧損，要依靠政府的財政補貼。以湖南懷化的芷江機場為例，2009年虧損達1300萬人民幣，懷化市政府2010年給予各航空公司的補貼就超過了1000萬。
在很多人看來，這場曾經歷了曠日持久等待，最終實施的機場屬地化改革，目前已經成為了地方發展的財政包袱，而李家祥卻不這么認為。
機場屬地改革不是財政包袱
修建機場可吸引外資建立臨空經濟區
李家祥：這是江蘇鹽城吸引韓國的資金，補貼了三千萬，結果吸引了整個南韓的企業�；窗惨彩侨绱耍�淮安是主要吸引臺資，淮安2008年開始建機場的時候，奠基的同時，郭臺銘也宣布奠基，奠基什么？電子城，他宣布投資20億，現在整個淮安，圍繞淮安機場旁邊600多家企業。
吳小莉：這樣一個臨空經濟區就出來了。
李家祥：臨空經濟區就出來了。像煙臺威海也是這樣的�，F在我發現我們政府的官員們，思想比較開放的，也比較超前的。過去一說修機場，就簡單的想修機場，現在不是，現在修機場的同時，把整個社會，經濟發展的整個規劃，區域，包括經濟發展，把它通盤考慮。
機場應歸為公共設施 減少財政負擔
解說：2009年4月，中國國務院簽發《民用機場管理條例》，明確將民航機場定位為公共設施。
李家祥：從我們來說，我們現在呼吁，就是作為機場，像跑道、航站樓、滑行道、停機坪這樣的基礎設施，不應該讓機場負擔財務費用，如果把這個財務費用減免掉，機場虧損可以說能夠大部分的得到解決，因為我們虧損的120個機場，一共才虧損了16.8億，平均一個機場才虧損了一千多萬，這個數字對于一個機場的貢獻來說是微乎其微的。
李家祥：我剛才講到鹽城機場，它補貼到韓國的航線每年是3300萬，但是韓國在鹽城機場附近的企業交的稅是30多個億，3千萬和30多個億差100倍，所以我們過去講“一本萬利”，他這個是可以了，看到了這個公益性，所以我們提倡把各個機場所在地政府把機場規定為公共設施，特別是減少他們的財務負擔，這樣機場的虧損就可以得到解決。
吳小莉：未來十二五期間新建的機場，跟當地政府溝通的時候是不是把這個問題解決了。
李家祥：對，你提的這個問題非常好，我們在煙臺新修的機場進行試點，就是要解決這個結構性的問題，我們在跟各省市自治區在進行聯系，新機場的建立，我們爭取按照新的機制進行新機場的運營和管理的模式。
航空城和臨空經濟區
機場年吞吐量超200萬后將扭虧為盈
李家祥：西安機場，這個成都，這個肯定都是大樞紐了，區域大樞紐，從我們中間來看，最近像河南的鄭州，新建機場，鄭州機場最近也在規劃作為一個中原這樣一個將來的我們國際上的一個比較大的機場，現在他們也在做規劃。
吳小莉：他們的企圖心挺強的，以政府的效率來看是有機會成為一個中原的樞紐的吧。
李家祥：他非常有條件，再加上人的謀劃，同樣的條件，航空樞紐像流水一樣，如果你認識的早我就開始建渠道，建立這樣的網絡，水就流了，有些城市不大，謀劃的早，一些不大的城市可以達到一個航空樞紐。
吳小莉：很多人評價說，現在修個機場虧一個機場，機場是個“錢坑”，未來這個說法應該是慢慢會減少的。
李家祥：對，我覺得這個說法現在是一個誤區，我講到了，機場是一個公共設施，一般機場吞吐量超過200萬以后，它收的起降費用和其它方面的費用可以彌補機場這方面的費用，像香港機場，每年盈利幾十億，那就是大規模的盈利了。其它一些國家他把這個機場都不叫“機場公司”，許多國家比如美國就叫“航空港”，航空港和我們經常國家有些海港，它叫“機場管理局”，我們香港的機場也是這樣管理的，叫“機管局”，“機管局”帶有一定的行政色彩，反映了機場的正式的位置，應該是什么樣的定位，反應了這樣的規律，恰恰是在我們中國許多機場現在管理上這種模式，這種定位還沒有轉換過來，所以現在，應該轉變觀念，轉變定位轉變它的管控模式，這是解決機場，特別是大多數中小機場虧損最關鍵的問題。
地方政府需建設機場周邊配套設施
解說：除了轉變觀念外，與機場建設配套的引資工作也提上李家祥的宣講臺。
在接受我們欄目采訪前，他剛剛從貴州回來。他告訴我，這次貴州之行的一個重要目的就是向地方政府介紹機場投資的管理經驗。
吳小莉：您的講話稿我看了，一本厚厚的里面提到的是好的經驗，不好的經驗您比較含蓄的去提出，有沒有比較失敗的例子。
李家祥：失敗的例子也有，比如安徽的阜陽機場，建完以后效果就不好。最近我到一個省里觀看，有些省建了以后，多年市場培育不了，當地政府在經濟發展當中沒有把機場這樣一個平臺很好的利用起來，我跟他講了四句話，叫做什么呢？熱熱鬧鬧修機場，招商引資跟不上，機場周圍空蕩蕩，飛飛停停沒希望。
吳小莉：這些配套措施沒有做好的機場占的比例有多大。
李家祥：應該說這個比例我剛才講到了，我們一些，早些年修的一些小的支線機場，這個問題帶有普遍性�，F在比較好的一點就是，各省市自治區已經看到這方面存在的問題了。
“要想強上民航”
云南機場管理開放模式值得借鑒
解說：李家祥說，2010年，中國民航旅客運輸量是2億6700多萬人，今年這個數字預計將達到三億人。
根據國際機場協會（ACI）的研究，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，提供相關就業崗位2500個。而這個數字在中國則更為可觀。
李家祥：比如說我們在貴州開完會以后，貴州省馬上就派出省長助理到云南進行參觀進行調研。因為云南也都是支線機場，云南12個支線機場，不是一年，連續多年實現盈利，沒有虧損，而且都是支線機場，為什么云南省12個機場沒有虧損，為什么其它省出現虧損呢？許多事情還是事在人為，所以云南的模式，云南機場利用的模式，包括他們開發的模式有許多獨特的經驗。剛才講到騰沖，騰沖有地熱資源，地熱資源可以開發旅游，包括溫泉這樣的一些項目，結果他把這些資源都由機場集團統一謀劃統一進行開發，這樣就把機場、航空、旅游，包括觀光等等這些統一起來了，形成了一個產業鏈，形成了聚合效應，所以最近我們也及時的宣傳這方面的一些經驗。剛才你講到，我講了厚厚一本，主要是講成功的例子，一般說來，我們做工作的方法，就是叫做正面引導吧。
解說：過去中國有句話叫“要致富先修路”，而李家祥現在經常掛在嘴邊的一句話則是“要想強上民航”。
李家祥：這樣使民航這樣一個產業來說，發展到一個很大的量了，現在從民航來看，不是簡單的拉幾個人的問題，它現在已經發展為一個戰略產業，這種戰略產業它體現的是什么呢？體現的是對經濟社會發展的貢獻，而且后面代表是一個行業鏈，行業鏈又變為一個大的產業鏈，比如航空，剛才講到了，它帶動的是什么呢？不但是大飛機的制造，而且是帶動的是旅游、物流、金融、商貿等各種因素，我曾經研究過香港的航空，香港航空民航，對香港經濟社會的貢獻是多少呢？是占了整個香港的GDP的11%還要多，也就是說，香港每年的社會生產總值11%是航空直接貢獻的，所以這個航空對經濟社會發展的貢獻的地位越來越突出，所以現在各省市自治區在這一點的認識慢慢的跟上來了，去年有29個省市自治區的領導，他們來了57人次到民航來談民航發展，所以這是我感到心里最愉悅、最欣慰的一件事，就是我們大家對民航的戰略地位認識在提高。我們中國有個特點，只要大家對這個問題的認識提高了，民航的發展就有了一個最堅實的基礎。
吳小莉：但是在這前一年，只有十個省市有領導過來了。
李家祥：再早還沒有了，通過宣傳，通過講，原來這個事情是這樣的，原來民航是這樣的作用。