于4月14日在南京結束，為期三天的中國國際船舶工業博覽會傳出的并非只有好消息，由于造船業國際標準的變化，此次博覽會熱議最多話題之一便是國內造船業如何來應對標準變化的挑戰，與會人士亦對此莫衷一是。

　　多位與會人士認為，在“十二五”期間,由于一系列新規則、新標準的實施，不僅中國造船業將面臨最大困難 -

和挑戰，受此影響,全球造船業版圖亦可能被改寫。而作為去年才躋身全球造船業第一的中國，要想在新規則沖擊下保持這個地位，也是一件難言樂觀的事情。

　　新規則提升造船門檻

　　今后數年內，將有一系列國際新標準出臺。

　　據參加論壇的業內人士介紹，今后數年，可能進入實施的新標準有：協調共同結構規范（HCSR）、目標型新船建造標準（GBS）、國際拆船公約（《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》）、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設計指數(EEDI)、原油船貨油艙涂層性能標準等。

　　船舶行業歷來是技術密集型行業，并且是標準永遠不斷提升的行業。每次來自國際海事組織（IMO）、國際船級社協會（IACS）、區域組織對行業標準的修改和變化，不可避免地會對相關行業帶來沖擊，而其表現為新產品出現、新船型出現、老船型貶值、行業格局的重新調整等。

　　“這些新規則的主要指向，就是全面提升船舶全壽命周期的技術標準，主要包括提高船舶設計建造和運營的安全性，降低船舶對大氣、海洋生態環境的污染，提高能源使用效率等。”中國船舶重工集團公司經濟研究中心管理咨詢部部長趙奇告訴《第一財經（微博)日報》記者。

　　上述公約在國際談判中通過后，還需要各個國家簽署，當簽署國家到達一定數量和比例之后，公約便生效，開始強制實施。

　　截至目前，國際拆船公約2009年已經通過，但尚未強制實施；壓載水公約在2004年就已經通過，2009年部分船舶實施，到2016年將在所有船舶上全面實施；而船舶涂層性能標準，要求涂層有一定壽命且比較環保，將于2013年開始在貨油艙正式實施。

　　“很多規則已經通過了，還沒開始強制實施，但最終實施是大勢所趨，只是時間問題，” 趙奇說，“本來我們技術也不領先，新規則加強了技術壁壘，中國想要突破、領先就更難了。”

　　這些新規則的出臺，一方面反映了技術進步和社會發展理念的進步，但背后則是短兵相接的經濟博弈。一旦實施，對造船業將發生重大且深遠的影響，造船業全球競爭版圖也將為之改變。

　　“歐美等國掌握了最核心的技術，發揮優勢，通過規則來限制我們，以保住金字塔尖的位置。”趙奇說。

　　“達到這些技術標準需要大量購買相關配套設備，但這些設備都是國外的，價錢很貴�！蹦贤ㄖ羞h川崎船舶工程有限公司一位工作人員說，“例如三星、川崎，很多設備自己造，自己配套就便宜得多，競爭力就不一樣了。”

　　韓國重奪第一

　　雖然工信部數據顯示，2010年中國以造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均超韓國而成為世界造船第一大國，但是到了今年第一季度，韓國領先的造船技術威力盡顯，在高端造船、海洋工程領域大幅搶占市場，重新奪回世界第一的寶座。

　　韓聯社4月7日報道稱，據國際權威造船航運調研機構克拉克松統計，韓國造船行業第一季度訂單量為329.8582萬CGT，趕超中國的195.1146萬CGT。同時，韓國造船行業承攬的船舶數量達90艘，中國則為88艘。雖然在數量方面差距不大，但韓國承攬了大量具有高附加價值的造船訂單。

　　此外，在接單剩余量方面，韓國縮減了與中國的差距。在今年1月、3月和4月，韓國接單剩余份額分別為31.5%、31.9%和32.1%，逐漸呈增加趨勢。

　　“金融危機之后韓國苦練內功，加快產業升級，形成了很多技術儲備，”趙奇說，“做了兩年，現在差距出來了。海洋工程、高端船舶，他們優勢很明顯。今年一季度的數據，很能說明問題�！�

　　而作為掌握最前沿技術的歐美國家，其優勢在于標準制定和新技術儲備。

　　趙奇分析認為，歐美掌握高端技術，其策略就是通過新規范構筑更高技術壁壘，同時繼續投入高端技術儲備。歐洲制定了很多針對船舶制造的大型研究計劃，例如燃料電池、高性能柴油機、風能等新能源運用、雙燃料船舶等。而在相關國際會議上，日本向來附庸歐美提案，造船技術也比較先進，近年來投入了很多研發力量，研發節能環保技術。

　　中國的主要優勢在于成本，但正所謂“前有虎狼，后有追兵”，隨著國內勞動力成本上漲和越南等東南亞國家造船業迅速追進，中國的優勢將日益弱化，低端造船難以持續。

　　新規則制定背后

　　“韓國原來參加國際公約的制定比較少，近幾年成了老大，影響力越來越大，投入很多精力參加國際談判，也有很多大的研發計劃，技術儲備，一季度能看出來�！� 一位不愿透露姓名的業內人士說。

　　對于造船業新規則背后的制定和參與，上述人士透露，這由聯合國委托國際海事組織來做，其性質為政府間組織。

　　在程序上，據介紹，國際海事組織首先會收集各個成員國代表，以及環保等組織所提交的一些研究成果和提議，然后開會進行討論，如果確定需要修改規則，那么，便會召集專家組成通訊工作組根據這些研究制定新規則。

　　“通訊工作組是臨時性的，每個規則組織一個工作組制定，完成之后解散，歐美專家較多。這幾年，不僅是韓國，中國的提案也越來越多了，也有中國代表提交中國的研究成果，但專家肯定沒有歐美多，專家組將規則寫成什么樣，乃至決議通過，并不太占據優勢�！痹撊耸空f。

　　據該人士介紹，對于歐美國家而言，它們擁有更充實的造船技術儲備和技術積累，但是對于中國而言，因為技術上的短板，往往新規則的制定反而不利于中國造船產業的發展。

　　據中國船舶工業協會報告，相比于歐美和日韓，目前中國造船業目前仍以中低端為主，利潤率不高，消化成本上升的能力比較脆弱。盡管中國在散裝船等領域具有競爭優勢，但在高附加值的超大型油輪、天然氣船、超級集裝箱船等船型的研發、工藝與生產技術上還無法與日、韓等造船強國相抗衡。

　　危機感與任重道遠

　　“現在大廠拿訂單還容易些，小廠很多都半死不活，新規則實施，無疑是雪上加霜，”江蘇揚州一家船廠的工作人員說，“生產管理、設計、精度控制，都要到位，很多廠水平達不到，或者水平達到了但成本太高了，也得完蛋，總之很可能倒掉一批�！�

　　而據趙奇分析，新規則的實施對中國造船業的影響，首先在成本提高和造船周期延長。

　　新船要求更高的設計難度、更結實耐用、更綠色環保，無疑迫使造船企業加大設計和技術投入，而且要高價購買大量外國配套設備（例如尾氣處理設備等），成本上漲勢所必然。造船工序復雜化，要求更嚴格，則勢必加長造船工期，而船東傾向于尋求工期最短的造船企業，中國企業處于劣勢。

　　“造船企業本來利潤空間就很小，新的規范一出來，成本肯定上升，人民幣又在升值，利潤空間就壓縮得很嚴重了。”趙奇說。

　　至于技術方面與國外的差距，上述中遠川崎的工作人員認為，差距來自于多方面。

　　“首先是船型開發設計，很綜合、復雜，裝貨空間大小、行駛阻力大小等都跟船型設計有關。日韓造的船多，船型也多，積累的船型設計經驗多，適應新規則肯定快，所以有優勢�！彼�說，“高附加值船，中國做的很少，例如LNG（液化天然氣）船，只有滬東中華造船（集團）有限公司做過，大型集裝箱船，中遠川崎做過一萬箱的，也是國內最大的，但韓國三星已經在做一萬六千箱的了。”

　　“（對新規則）危機感現在有了，船廠感覺壓力很大，”趙奇說。

　　“相比韓國，我們這邊產品結構調整動作比較慢，目前散貨船等低附加值船舶還是主要產品。往高附加值高技術的方向發展，有助于幫助船企提高利潤率，提高可持續競爭力。為了實現從造船大國到造船強國的改變，我國船舶工業界也在積極努力，加大了研發和設計投入，相信這一天會早日到來�！�