340省道、239省道、241省道、通江大道、長虹路、疏港路……通過修建153.1公里“再生公路”，我市有效節(jié)約公路建設(shè)資金3130萬元，騰出廢料堆放場地74畝，縮減礦產(chǎn)資源開采38萬噸，減少二氧化碳排放量479噸，在縮短工期的同時，大幅降低噪音擾民程度，讓市民出行更加安全便捷。 
　　這些公路是如何“再生”的呢？ 
　　近年來，隨著城市建設(shè)步伐的加快，過往車輛尤其是重載車輛的通行量急劇增長，而原有公路有的已接近使用年限，有的路面破損嚴(yán)重，遍布坑洼裂縫，公路修補(bǔ)任重道遠(yuǎn)。 
　　按照傳統(tǒng)流程，道路改造首先得將舊路面全部破碎、清除，再重新攤鋪瀝青混凝土。廢舊水泥、瀝青板塊要用車運(yùn)至指定地點(diǎn)堆放，不但耗費(fèi)大量運(yùn)輸資源和國土資源，污染堆放區(qū)域環(huán)境，新路施工還需耗費(fèi)數(shù)量可觀的工程材料，施工產(chǎn)生的空氣污染和噪音污染嚴(yán)重影響沿線居民生活。 
　　市交通部門另辟蹊徑，通過廢物利用，實(shí)現(xiàn)“公路再生”。 
　　最先“登場”的混凝土路面再生利用技術(shù)，主要用于“白改黑”項目，將灰白色水泥混凝土路面改建為黑色瀝青混凝土路面。最初，將原有的水泥混凝土路面修復(fù)，用作路基，加鋪基層后再鋪設(shè)瀝青路面。這一技術(shù)減少了破碎、運(yùn)輸、堆放廢舊水泥的麻煩，節(jié)約了運(yùn)輸資源和土地資源，減少了部分污染，但也存在弊端：路面抬高，投資增加，質(zhì)量往往難以控制。 
　　針對這一情況，交通部門嘗試采用混凝土碎石化技術(shù)，通過專用設(shè)備和工藝，將舊水泥路面就地破碎、壓實(shí)，形成穩(wěn)定路面基層，實(shí)現(xiàn)廢舊水泥路面材料的循環(huán)利用，有效避免加鋪層出現(xiàn)反射裂縫。 
　　“再生公路”首次出現(xiàn)在340省道金壇段改建中。全長13.7公里的340省道金壇段實(shí)施改建時，原來路面上24厘米厚、7萬多噸重的水泥板塊以及另一路段鋪設(shè)的3萬多噸瀝青如何處置，成了一大難題。體積6萬立方米的廢料，堆起來像座山。經(jīng)過多次試驗，工程技術(shù)人員將鏟除的水泥板塊粉碎，經(jīng)攪拌后用作路基，避免了另征土方。同時，采用乳化瀝青再生和泡沫瀝青再生2項工藝技術(shù)，處理廢瀝青，將廢瀝青銑刨后鋪回路面，重新利用。憑借技術(shù)創(chuàng)新，這一項目節(jié)約用地近20畝，節(jié)約石子10多萬噸，節(jié)約優(yōu)質(zhì)瀝青25%，減少直接工程成本250萬元。 
　　此后，更多創(chuàng)新技術(shù)層出不窮。舊水泥砼板塊在公路基層中再生利用技術(shù)、舊水泥砼路面碎石化技術(shù)、瀝青路面廠拌熱再生技術(shù)、瀝青路面廠拌冷再生技術(shù)……先后用于“再生公路”，在節(jié)約項目資金的同時，有效實(shí)現(xiàn)了節(jié)能減排。 
　　交通運(yùn)輸部專家表示，常州在“再生公路”方面的一系列嘗試，為全國公路改造提供了樣板。