金融危機以來，中國沿海地區企業紛紛內遷，迫使遠洋承運人不得不改變航運業在中國內地的運輸戰略。 　　據倫敦《集裝箱化國際》報道，隨著企業內遷，內地的公路、鐵路和沿江港口碼頭等基礎設施投資開發步伐加快，長江沿線集裝箱運量也迅猛攀升。最近遠洋承運人已明顯感覺到中國沿海企業內遷或有個別外遷造成集裝箱運量迅速攀升。
　　從長遠來看，中國沿海企業內遷會對包括香港、深圳、廣州、廈門、寧波-舟山、上海、連云港、青島、天津和大連等港在內的各港口的集裝箱吞吐量產生一定影響。
　　高度發展的長江沿線港口
　　目前，長江沿線集裝箱港口正在以樞紐港為基礎，建立起港口區域性的物流服務中心，同時配合喂給港、支線港聯動，形成具有長江水系特色的現代物流服務體系。
　　如武漢市政府對于港口物流發展已明確定位：充分利用長江、漢江黃金水道，發揮武漢港作為內陸樞紐大港的有利地位和陽邏深水港區發展集裝箱貨運的潛在優勢，大力發展水上運輸，使武漢成為華中地區的物流中心。此外，一些港口利用區位優勢和長期積累的服務特色優勢，向物流轉運中心發展，服務區域半徑不斷延伸。
　　隨著長江經濟帶腹地經濟的蓬勃發展，長江黃金水道航道條件的進一步改善，長江干線已初步形成以重慶、宜昌、武漢、九江、蕪湖、南京、鎮江、蘇州、南通等主要港口為依托，大中小型港口相結合，鐵水、公水、江海河聯運的港口群體。長江干線港口貨物吞吐量主要集中在南京、南通、蘇州、鎮江、杭州、武漢、重慶等港口，外貿吞吐量主要集中在南京以下的蘇州、南通、鎮江、南京等大型港口。其中，南京、蘇州、南通三港年吞吐量超過億噸，三港吞吐量合計占全線46%以上。
　　長江航道運輸以大宗散貨為主，金屬礦石、煤炭、礦建材料、石油及制品等大宗散貨是長江航運的主要貨種。集裝箱運輸保持高速增長的勢頭，商品汽車滾裝、液體化工等專業化運輸方式得到進一步發展。
　　此外，長江干線各港均努力發展自己的特色貨運業務，基本上形成了以張家港港的木材運輸；泰州港的出口非金屬礦產運輸；江陰港的鋼鐵運輸；蕪湖港的煤炭運輸；鎮江、池州和銅陵等港的非金屬礦產運輸、黃石港的水泥黃砂運輸以及宜昌、萬州和重慶各港的汽車滾裝船運輸等為代表的專業化運輸格局。
　　長江各主要港口吞吐量急劇飆升，港口建設取得重大進展，機械化、規�；�水平明顯提高，港口的功能在傳統的裝卸、轉運業務基礎上開始向包裝、加工、倉儲、配送、提供信息服務等高附加值綜合物流功能拓展，形成大中小港口相結合，以主要港口為骨干、地區性重要港口為輔、其他港口互為補充、分層次的港口布局，構成三峽庫區、長江中游和長江三角洲區域性港口群，基本涵蓋整個長江流域。
　　碼頭大型化發展是長江港口建設的一大趨勢。在2020年底前，長江沿線各港在建設新泊位和進行老泊位改造時，都將提高靠泊等級作為發展方向。重慶港九龍坡和寸灘集裝箱碼頭靠泊等級將提高到靠泊144TEU型集裝箱船；武漢國際集裝箱轉運中心碼頭噸級將提高到靠泊5000噸江海輪；南京以下碼頭絕大多數都是按2.5萬～3萬噸級建設，南通港更是建造了內河第一座10萬噸級碼頭。大幅提高主干航道特別是長江中上游航道等級，把長江21個港口泊位和10個地段的長江航道疏浚到一定深度，從現有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，讓吃水較大、單船運力達到1萬總載重噸或1000TEU型集裝箱船可以直抵武漢和重慶港；而銅陵、馬鞍山、武漢和南京之間的長江航道可以一年四季通航3萬總載重噸集裝箱船，高潮的時候可以通航5萬總載重噸的貨船。而目前抵達銅陵等長江沿線港口的大多是5000 總載重噸貨船。
　　加強長江航道管理
　　長江航道建設業績非凡，眾目共睹�！笆�一五”期間，長江水運基礎設施不斷改善，長江港口規模化、專業化、大型化建設步伐加快，長江沿線擁有一類水運口岸20個、二類水運口岸5個，沿江港口萬噸級以上泊位298個，擁有南京、鎮江、江陰、南通、武漢等6個億噸大港。去年長江干線規模以上港口完成貨物吞吐量13.8億噸，同比增長22%�！笆�二五”期間，中國將加快內河水運發展步伐，到“十二五”末新增港口吞吐能力13億噸，相當于目前長江干線規模以上港口的年貨物吞吐量。
　　但是有專家指出，當前長江航道當務之急是：疏浚航道讓更多的大運力集裝箱船舶進出，創新建設現代化長江沿線港口碼頭，大規模開發建設長江航道基礎設施，強化長江沿線集裝箱港口碼頭經營人之間的密切合作，堅決杜絕破壞市場經濟、相互拆臺的惡意“競爭”。長三角地區集裝箱船舶必須迅速標準化，目前長江航道上的所謂集裝箱船或駁船可謂“百花齊放，百家爭鳴”，或者說“八仙過海各顯神通”，船型和種類多達幾百種，什么船舶都有，十分混亂，這導致長江航道局難以實施卓有成效的監管。
　　內河航運市場的集裝箱班輪必須船期精準、服務穩定、運輸安全、全程通暢和風險成本最低。
　　因此，凡是在航道上往返航行的集裝箱船舶必須實施標準化管理，其中包括船舶和船員，均必須經過權威部門嚴格考核、公開評估、專業培訓、公平認證和隨時抽查。為了國家和地方安全，也為了最大化保障托運人和承運人的利益，無法律保障、無船舶執業證書和無船員資質的“三無”貨船一律不得在長江等國家航道中承運集裝箱，堅決排除“雜牌軍”和“黑旗軍”貨船在長江航道和其他內河航道從事集裝箱運輸業務。
　　內河航道備受遠洋承運人關注
　　凡是參與中國內地集裝箱航運業的中外遠洋承運人無不高度關注珠三角和長三角地區內河航道貿易集裝箱運量。如川崎汽船總經理守森說，由于成都和重慶等地已經迅速建設成為高科技工業園區、汽車和機械制造業園區，被國際經濟市場學家稱為中國內地經濟發展的動力源，數量龐大的中外企業都在重慶等長江上游城市設立辦事處和分公司，積極參與當地內河港口集裝箱碼頭和物流基礎設施投資開發建設。日本郵船總經理秀桂樹也有同感，明確指出，中國內地，尤其是長江中上游的武漢和重慶等內河港口市場在中國政府“到西部去”的號召下，經濟發展潛力巨大。
　　日本遠洋承運人采用機動靈活的集裝箱運輸模式，在鐵路、公路和長江航道之間進行優選，最初選擇距離較近的蘇州、無錫等地與上海之間的進出口集裝箱運輸由公路完成，后來發現通過太倉港裝卸轉運可以進一步降低集裝箱運輸成本，于是就開辟長江航道集裝箱支線班輪。
　　改革開放以后一段時期內，國際遠洋承運人對中國內地集裝箱鐵路運輸速度和效率深表疑慮�，F在，政府每年撥巨款投資開發鐵路和公路基礎設施，鐵路基礎設施不足的現象正在成為過去。迄今中國在北京、深圳、廣州、昆明、上海、寧波、青島、大連、哈爾濱、武漢、鄭州、重慶、西安、成都等地擁有18座新的鐵路集裝箱堆場配送中心。預計到2012年中國各地鐵路堆存配送中心分布網絡基本上可以全部落成。例如上海-北京高速鐵路工程將于年內竣工和投入運營，沿途將�？磕暇┖吞K州等制造業和加工業密集地區；與長江航道平行的上海-成都高速鐵路，沿途經過南京、武漢和重慶等地。重慶將成為長江上游，武漢則是長江中游，上海為長江下游的中國內地集裝箱運輸物流樞紐。
　　東方海外積極參與珠三角和長三角等中國內地集裝箱航運市場，其最大特色就是充分利用香港與內地之間的親密關系優勢，投資組建屬于自己掌管的沿海、珠三角和長三角航運集裝箱船隊。與此同時，東方海外以擴展多式聯運網絡的創新手法而著稱，使不同形式的多式聯運服務與干線服務相結合，通過支線服務、駁船、集裝箱卡車和分段火車服務等，為各大洲提供緊密的運輸聯系。其與35個港口相連接的多式聯運駁船服務遍及長三角和珠三角，而自營支線網絡則覆蓋了華北、華中和華南海岸的13個港口。
　　遠洋承運人的警鐘
　　現在越來越多的集裝箱貨物進出中國西部地區，如果遠洋承運人忽視這個事實，不加大力度深入中國西部攬取更多的集裝箱化運輸貨源，則其位置將被貼近中部和西部等內地市場的其他承運人替代。
　　就珠三角和長三角港口群來說，針對承運人的威脅主要來自于兩個方面：
　　一是美國和世界總體經濟放緩，新興經濟體的興起改變了世界貿易的流向。
　　二是隨著不少企業內遷，留在原地的企業產品不斷創新升級，遠洋承運人面臨的一個重大挑戰就是貨源地日益遠離沿海港口，內河港口地位遽然而升，貨源選擇港口的不確定因素在增加，隨著貨源地大量遷往內陸，必然會衍生出港口功能前移的需求。遠洋承運人集裝箱信息系統必須迅速而又卓有成效地前移到西部地區，以滿足托運人、貨主和承運人的要求，這也是港口競爭發展的需要。
　　打造一個提供中國內地集裝箱運輸市場信息服務、通關服務、內陸堆場等一體化服務的珠三角和長三角地區內陸港是歷史發展的必然。內陸港的建造涉及海關、當地政府和市場精英的支持以及多層次、多方面的合作，單靠港口企業本身來推動內陸港的建設，困難相當大。這方面有天津等地內陸港的成功模式，其主要經驗就是內陸港口的所在地政府在其中起到了很大的作用。因此，在推動內地內陸港建設方面，企業應在政府的大力支持下，采取有效措施，以在發展中保持競爭優勢。