中國港口的持續發展態勢備受全球港口投資開發商和經營商的高度關注 　　張榮忠
　　迪拜世界集團亞太部首席執行官克里斯滄（Kris Chang）在《集裝箱化國際》2月刊中表示，現在的中國港口，無論是合資、獨資、私有、公有、海港、河港和內陸港等，均充分發揮鐵路、公路和內河等運輸模式優勢。其中，尤以大連、天津、青島、上海、寧波-舟山、廈門、廣州、深圳、武漢、重慶等港口表現較佳。
　　中國港口發展有序、相互合作、互通有無，即使是在2008年夏季至2009年底全球經濟衰退時期也是如此，這進一步拓寬了中國集裝箱物流運輸渠道，從而促進中國港口以強勁態勢持續發展。
　　港口持續發展備受矚目
　　中國經濟，特別是外向型經濟的高速發展，外貿進出口貨物形成的運輸需求急劇增長，驅動沿海港口集裝箱碼頭的建設朝著經營日益多元化、交通運輸網絡基礎設施功能全面化和中外合資開發經營規�；�發展，港口持續大發展的態勢備受全球港口投資開發商和經營商的高度關注。
　　在積極參與中國港口投資開發的外資企業中，比較突出的是馬士基碼頭，該公司充分發揮其實力雄厚和專業經驗豐富等優勢，與中方密切合作，積極投資開發擁有制造業基地的重慶港口集裝箱碼頭。重慶是中國發展速度最快的工業城市之一，也是對外貿易西部地區的重要樞紐。重慶港集裝箱碼頭三期目前正在緊張施工，預計2013年竣工，屆時重慶港集裝箱年吞吐能力將超過160萬TEU，而目前僅為80萬TEU。作為重慶港進出口集裝箱運輸關鍵的長江航道的駁船單航次運力目前在64～144TEU，一旦長江航道現代化基礎設施全部到位，重慶、武漢、宜賓、九江、長沙、南京、江陰和溫州等長江航道沿線和沿海的集裝箱碼頭轉運經營管理一體化機制功能健全，單船運力達到250TEU，甚至300～400TEU型集裝箱駁船可以從長江口的洋山港或者杭州灣附近的寧波-舟山港直接抵達深入西部內地1500英里（約2414公里）的重慶港。不過，前提是長江三峽大壩船閘擁堵問題，以及駁船來往于長江航道眾多新建集裝箱碼頭之間的潛在瓶頸必須徹底解決。
　　總部在中國香港的中國招商局國際集團（CMHI）最近幾年也活躍在國際港口市場。去年買下尼日利亞拉各斯港挺坎島集裝箱碼頭47.5%股權，又買下越南和斯里蘭卡等國家港口集裝箱碼頭的股權。與此同時，積極參與內地大江南北的港口投資開發，去年夏季，買下珠江三角洲貿易快駁碼頭公司和其他幾家碼頭公司20%的股權。CMHI認為，珠三角地區公共集裝箱駁船快線可以引導貨源合理流向，由CMHI參股和合資經營的駁船碼頭已經從2009年底的17家增加到去年底的21家，其卓有成效的經營管理，有力地吸引珠江西岸集裝箱化貨源流向深圳西部。隨著“集裝箱駁船快線服務”覆蓋范圍逐漸發展到華南沿海各主要集裝箱碼頭，“珠三角公共集裝箱駁船快線”也水到渠成地改為了“華南公共集裝箱駁船快線”。經過幾年的努力，“華南公共集裝箱駁船快線”的服務已覆蓋廣東、廣西、海南三省區，已開通定期點位包括黃埔、順德、江門、中山、南海、佛山、湛江、茂名、珠海、番禺、肇慶、云浮、北海、防城14個港口，不定期點位還有花都、�？凇�澳門3個港口。香港集裝箱運輸業內人士指出，以往內地港口大多自我經營管理，“各掃門前雪”，而現在是物流鏈上環環相扣，目標一致，想方設法優化客戶服務質量。
　　此外在廣州、鹽田、上海、青島、煙臺、天津、大連等港口集裝箱碼頭大發展浪潮中活躍的還有上港集團和中遠太平洋等港口投資開發經營大戶。上港集團還走出國門到海外積極投資，在比利時澤布呂赫港集裝箱碼頭公司持股25%。
　　中遠太平洋在投資開發港口活動中一向頗有魄力，在張家港漢佛基集裝箱碼頭持股51%、在揚州港遠洋集裝箱碼頭持股55.9%、在泉州港太平集裝箱碼頭持股71.43%、在晉江港太平集裝箱碼頭持股80%、在廈門港遠洋門集裝箱碼頭持股70%，去年6月通過收購馬士基集裝箱碼頭股票，在鹽田港集裝箱碼頭持股15%。中遠太平洋也走出國門，活躍于埃及、希臘，西歐等國際港口投資開發市場。
　　相比之下，迪拜世界集團在中國港口集裝箱碼頭投資開發活動中顯得比較謹慎，在開發青島、煙臺和天津等港，尤其是上海至重慶的長三角等港口集裝箱碼頭的同時，不忘同時開發散貨碼頭。
　　中外合建集裝箱碼頭
　　應運而生
　　中國港口集裝箱運輸從1978年開始起步，20年間以世界少有的年均35%的速度增長，集裝箱吞吐量連續6年雄居世界第一，上海、深圳、青島、寧波-舟山、廣州、天津6個港口集裝箱吞吐量已進入世界前20位。
　　據統計，中國港口集裝箱吞吐量由起步到100萬TEU用了16年時間，由100萬TEU到1000萬TEU用了9年時間，由1000萬TEU到5000萬TEU用了6年時間，由5000萬TEU到1億TEU則僅用了3年時間，增長速度驚人。中國經濟特別是外向型經濟的高速發展，外貿進出口貨物形成的運輸需求，必然使集裝箱碼頭的建設經營日益多元化，中外合資建設經營集裝箱碼頭則應運而生。迄今中國港口萬噸級以上專用集裝箱碼頭泊位超過270個，沿海和內河集裝箱主要碼頭合資率分別占集裝箱泊位總數和集裝箱泊位總通過能力的60%和70%以上。沿海主要港口中，大連、秦皇島、天津、青島、上海、寧波、福州、廈門、汕頭、深圳、廣州、珠海等港口，長江的南京、張家港、常熟、太倉等港口，以及珠江三角洲的江門、南海、番禺、順德、潮陽等一批中小港口，均有中外合資甚至外商獨資經營的集裝箱碼頭。
　　從目前的情況來看，投資建設經營中國集裝箱碼頭的企業主要有三類：一是專業碼頭營運商，包括香港和記黃埔集團、香港九龍倉集團、新加坡港務集團、阿聯酋迪拜環球港務集團等；二是國內在境外注冊或上市的專業碼頭營運商和航運企業，此類企業多為大型國營企業，包括招商局集團、中遠集團、中海集團等；三是國際航運企業，包括馬士基海陸和鐵行渣華（兩者已經兼并）、地中海航運、東方海外、長榮海運等。據不完全統計，外資在中國沿海和內河部分港口投資的集裝箱碼頭控股比例分為絕對控股、相對控股和持有較小股份三種。
　　中外合建港口之優劣
　　一些國內外研究港航業發展的專家指出，中外合資建設經營集裝箱碼頭，在一定程度上解決了中國集裝箱碼頭建設資金不足的問題，還給港口帶來先進的集裝箱碼頭管理理念、管理技術和管理經驗；發揮專業碼頭營運商、國際航運企業在港航業的優勢，為中國集裝箱碼頭帶來航線和箱源；碼頭建設經營起步快，同時改善港口服務品質，有效地提高集裝箱碼頭的運作效率，增強港口的國際競爭力，吸引更多的中外航運企業掛靠，從而能更好地服務中國的外貿運輸。
　　但是，國際專業碼頭營運商和國際航運企業在中國投資建設經營集裝箱碼頭的最終目的是利潤最大化，其追逐利益的行為，對中國港航業的發展也會造成以下沖擊。1.其按自身的利益進行選址和布局，如先投資優勢比較明顯的港口，而對優勢暫不明顯的港口進行戰略儲備，這有可能打亂內地集裝箱碼頭總體發展規劃，對中國港口的總體戰略實施帶來不利影響；2.中外合資的集裝箱碼頭多為內地的樞紐港，在取消對外資控股比例的控制后，這些企業有可能利用對樞紐港的控制優勢實行壟斷；3.由外國資本投資建設經營集裝箱碼頭，將會增加航運企業開展支線運輸、內貿集裝箱運輸和碼頭業務的難度，影響中國經濟發展對支線和內貿集裝箱碼頭布局的要求，影響支線和內貿集裝箱運輸；4.中國航運企業在碼頭經營方面還處于初始階段，而碼頭作為一種稀缺資源，一旦被外資企業控制，很難再重新分配，這將增加航運企業拓展碼頭業務的困難；5.國際專業碼頭營運商和國際航運企業加大對集裝箱碼頭的投資力度，目的在于爭奪中國港口集裝箱運輸市場的份額，壯大國際港口聯盟，與國際航運聯盟形成有機整體。一旦這些企業參與碼頭經營后，則意味著該碼頭將作為其企業一體化戰略中的一環，為其全球戰略服務。因此，一家大型國際航運企業的去留對港口發展影響很大。