2011年全國民航規劃暨機場工作會議在貴陽召開，會上中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）副局長王昌順宣布，《中國民用航空發展第十 -

二個五年規劃》（簡稱《規劃》）正式出臺，《規劃》中提出了在“十二五”期間中國民航所面臨的五大任務：即提高航空持續安全水平、增強運輸機場保障能力、建設現代空管服務系統、提升航空運輸服務能力以及加快通用航空事業發展。不難看出在今后一段時間里，通用航空發展是中國民航發展的一個重要任務。此外，民航局局長李家祥在會議上的講話也強調我國通用航空與航空運輸業發展相比要相對滯后，與民航業發達國家相比更是差距甚大。扶持地方通用航空發展，支持各地區興辦通航企業勢在必行。這也是國家在政策上給通用航空發展開出了“豐厚的價碼”。

    據統計數字顯示，目前世界通用航空飛機約40萬架，從事通用航空活動的飛行員近百萬人。而中國通航領域只有近千架飛機、8000多名從業人員、年作業飛行量近14萬小時的規模。相比之下，中國通航只占世界通航份額的0.25%。一直以來由于中國國情發展的特殊性，中國空域管制限制因素牽制通用航空發展，致使國內通用航空水平相對其他民航業發達國家而言已經嚴重滯后。如果說《關于深化我國低空空域管理改革的意見》的出臺讓國內通用航空似乎嗅到“春天的氣息”，那么《規劃》的宣布和李家祥局長的講話精神無疑是對國內通航說：“春天真的來了”。

    從中國的版圖來看，西部地區占我國國土面積的2/3，并且西部地區地理環境較為復雜，大型航空器的飛行、起降存在著較大的風險。因此，西部地區不適合大型航空運輸業的發展，相反通用航空的小型飛機、直升機因其速度小、靈活性大適合在西部地區這樣的環境中飛行，如汶川地震中的救援直升機能夠快速、準確地到達復雜的山區中。因而在占據中國大半疆土的西部給通用航空創造了寬闊的市場空間。

    中國通用航空發展在政策上有國家的扶持和讓道，在市場上有西部地區廣闊的空間，可謂是天時地利。然而在竊喜之余更應該多一份冷靜和謹慎。

    民航“十二五”規劃中提出五大任務的首要目標是提高航空持續安全水平，安全始終是中國民航的第一任務。李家祥在2011年全國民航規劃暨機場工作會議上強調“無論哪個行業還是哪個地區，離開安全發展，就談不上科學發展”、“ 安全是民航工作的重中之重”。因此，無論是在“十二五”期間還是在今后更長一段時間里，民航的工作重點依然是安全問題。而我們正在熱議的通航發展是否能經得起安全的考驗呢？

    我國通用航空水平相對滯后，決定著現階段通航發展有許多的問題需要解決。首先是通用航空基礎設施缺乏，我國現有雷達多為高空雷達，針對低空區域的雷達不多見。當低空空域開放后，在沒有低空雷達覆蓋的區域如何對低空飛行的航空器進行監管？其次我國通用航空才人培養處于起步階段，人才的培養需要一定的過程和時間。在飛行、機務、管制簽派等關鍵崗位上需求缺口較大的情況下如何保證關鍵人員資質能力？最后，我國通用航空相關法律規章尚未完善，如何對通用航空企業進行安全監管，如何指導通航企業在保證安全的情況下快速發展？

    任何企業的健康發展都擺脫不了安全與發展看似相對矛盾的難題，正如SMM（Doc9859）中提出的“2P”難題，Protection（防護）和Production（生產）是天平的兩端，其中哪一端的加重或減輕都會打破天平的平衡，天平不平衡的結果只有兩個，一個是公司破產（防護加重）另一個是發生事故（防護減輕）。這兩種結果是所有企業都不想接受的。因此，我們在看到國內通用航空發展希望的同時應該理性地思考一下通用航空的安全問題。

    安全問題是國家監管部門的職責所在，也是企業發展所必須承擔的責任，更是全社會關注的社會性問題。為此，做好民航安全工作不僅要強調加強監管力度，更應該加強企業本身的安全管理工作，這樣才能標本兼治。我們在嘆息美國通用航空的繁榮時為何看不到美國通航安全監管給我們的啟示呢？美國通用航空安全監察員主要來源于通用航空公司、商業航空公司、航校及軍方，有專職的監察員也存在企業兼職的監察，這樣一種監察方式不僅能夠節省監管部門的人力資源，也給企業的安全管理起到監管的作用，何不效仿飛行、機務等其他崗位一樣對企業安全管理人員實施執照考試并委任其作為局方的監察員，對企業安全運行進行安全監管。如此對企業的安全管理水平有所提高，也有利于監管部門的監管。

    安全是民航工作的永恒重點，國家對民航安全的態度始終不會改變，“十二五”規劃給中國通用航空的發展帶來了機遇，同時目前嚴峻的民航安全形勢與通用航空現階段的較滯后水平形成了巨大的挑戰。在積極發展通用航空時，還應該關注行業的安全問題，切忌“先上車后買票”，畢竟“離開安全發展，就談不上科學發展”。