1月底，北方某大港下發《關于船舶污染物排放接收有關問題的通知》，要求當地海事機關查驗國際航行船舶污染物接收證明。沒有這份證明，不得辦理進出港手續。 　　《通知》規定，國際航行下一港為國(境)外(包括港澳臺地區)的船舶，在辦理出口岸查驗手續時需向海事管理機構出示有效的污染物接收證明，所接收的污染物應至少包括船舶垃圾和船舶殘油、污油水；本航次已在國內其他港口排放殘油、污油水，在本港無殘油、污油水排放的船舶，應持有排放港海事管理機構出具的殘油接收證明；航程在一天以內的國際航行船舶，經轄區海事管理機構同意，可以按月提交接收證明。
　　污染物回收是建設綠色港口、綠色航運的重要環節，推測起來，《通知》也有這方面的考慮。然而，對實際情況的不夠尊重，卻使《通知》在執行中變了味道。
　　眾所周知，船舶發動機在運轉過程中會產生殘油和污油水，每個港口都有專門接收此類污染物的公司。在污染物被正確、合法地處理后，接收者會向船舶支付一定的回收費用并提供接收證明。由于船舶大小、機器類型、航次時間各有不同，排放、接收殘油和污油水并沒有固定的數量和時間標準，船舶通常會在積累到一定程度后才安排排放和接收，短則一個月，長則數月甚至一年。許多船舶在靠泊該港時并不需要排放殘油和污油水，卻由于本航次未在國內其它港口辦理接收證明，不得不進行接收作業。
　　此外，盡管《通知》考慮到了船舶航程較短的情況，但該港位于渤海灣深處，即使以25節的航速計算，從該港駛出境外，也無法在一天以內完成航程，更不用說航速遠低于此的普通散雜貨船舶，這一例外條款的適用性受到了很大限制。
　　實際上，在沒有多少污染物可收的情況下，接收單位大多并不實際接收殘油和污油水，只提供一份接收證明以便船舶通過查驗。當然，這份證明并不白白提供，船舶要向接收單位支付一定費用，“賣廢油”變質為“買證明”。
　　我國大多數港口和海事管理機構并沒有每航次強制接收殘油和污油水的要求。就程序而言，接收相應污染物的公司必須在工商和海事等部門備案，取得相應資質；換言之，只要船舶向有資質的專業公司提出申請，都可以合法排放、接收，并不需要管理機構再次查驗�！熬G色航運”固然是方向，其具體推進方法，卻有待商榷。