據ISL（不來梅航運經濟與物流所）歷年統計資料，近年的世界航運業發展迅速，充分表現在貨運量與商船隊的數量上。尤其突出地表現在船舶大型化方面。現分述如下

一、海上貨運量的增長。

從1995至2005年的十年間，世界海上貨運量由47.12億噸，增長到67.84億噸。十年共增長20.72億噸，增長率為44％，平均年增長3.71％。這一增長率高于1985－1995年的3.65％的水平，更遠遠高出了1975－1985年（0.78％）。反映出世界經濟在1980－1983年的衰退之后，已走上持續穩定發展的軌道。近十年來，增長最快的是煤炭，共增長63％，年均增長5％；其次為鐵礦，共增長61.7％，年均增長4.9％；以雜貨為主的“其他”貨，共增長55.4％，年均增長4.5％。煤炭的高速增長反映出近年石油價格高昂，導致世界能源結構向多樣化發展的趨向；鐵礦的高速增長則是受到中國近年大力發展鋼鐵工業的推動，中國鋼產量由1995年的9000萬噸增長到2005年的3.8億噸，年均增長15.5％，中國大量進口鐵礦促使世界鐵礦海運量高速增長；雜貨的增長為集裝箱的高速發展提供了堅實的基礎。表1給出了十年來世界海運量的增長。

表1                  世界海運量的增長（億噸）


由表2可見：1、世界商船隊運力的增長跟不上運量增長的速度，這說明了兩個問題。一是80年代初的航運衰退造成的運力過剩到90年代后期才完全消化；二是技術進步使航運效率提高，單位運量所需的運力呈下降趨勢。2、運力增長雖然總體跟不上運量的增長，使單位運力承擔的運量在上升，但這種上升在具體到年與年之間還是有進有退的。例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。這是因為運力的增長與運量的增長不可能完全同步，船東見到航運市場進入旺季，往往大量定造新船，使運力的增長有時會超前于運量增長的需求；但這一歷期內，總的看來，單位運力完成的運量是在上升中。如果出現持續幾年的下降，就意味著運力出現過剩，航運業再一次進入衰退期。3、各種船型的運力增減不一。增長最快的是集裝箱船，十年間艘數增長一倍，運力增長一倍半多，年增長率將近10％；也有兩種減少的，一種是普通雜貨船，運力共減少3％，年均減少3‰，減少的原因同集裝箱船增長的原因一樣，都是由于雜貨的集裝箱化率越來越高；另一種是可以兼裝礦、油與礦、油、散貨的兼用船，這種船的設計，是使其往返都可以載貨，提高使用效率，但是一來未必有合適的往返有貨的航線，二來自從1970年代后期的石油危機導致航運蕭條、運力過剩、油輪運價慘跌、多數兼用船被擠出石油運輸市場，所以其艘數與運力年年下跌，十年共減少40％，每年平均降低4.8％。

三、船舶的大型化
從表2中艘數與載重量的增長率可以看出，世界商船隊運力的增長比艘數的增長快，意味著船舶呈明顯大型化趨勢。表3給出了不同船型平均噸位的演變。

二、商船隊運力增長
世界商船隊統計，以年初的1月1日為準，實際上相當于上一年年底的數量。
從1996－2006年的十年間，世界商船隊由37015艘、70234.3萬DWT增長到41110艘、94449.8萬載重噸，十年共增長24215.5萬載重噸，增長34.5％，年均增長3％。見表2。
表2世界船隊運力的增長


由表2可見：1、世界商船隊運力的增長跟不上運量增長的速度，這說明了兩個問題。一是80年代初的航運衰退造成的運力過剩到90年代后期才完全消化；二是技術進步使航運效率提高，單位運量所需的運力呈下降趨勢。2、運力增長雖然總體跟不上運量的增長，使單位運力承擔的運量在上升，但這種上升在具體到年與年之間還是有進有退的。例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。這是因為運力的增長與運量的增長不可能完全同步，船東見到航運市場進入旺季，往往大量定造新船，使運力的增長有時會超前于運量增長的需求；但這一歷期內，總的看來，單位運力完成的運量是在上升中。如果出現持續幾年的下降，就意味著運力出現過剩，航運業再一次進入衰退期。3、各種船型的運力增減不一。增長最快的是集裝箱船，十年間艘數增長一倍，運力增長一倍半多，年增長率將近10％；也有兩種減少的，一種是普通雜貨船，運力共減少3％，年均減少3‰，減少的原因同集裝箱船增長的原因一樣，都是由于雜貨的集裝箱化率越來越高；另一種是可以兼裝礦、油與礦、油、散貨的兼用船，這種船的設計，是使其往返都可以載貨，提高使用效率，但是一來未必有合適的往返有貨的航線，二來自從1970年代后期的石油危機導致航運蕭條、運力過剩、油輪運價慘跌、多數兼用船被擠出石油運輸市場，所以其艘數與運力年年下跌，十年共減少40％，每年平均降低4.8％。

三、船舶的大型化

從表2中艘數與載重量的增長率可以看出，世界商船隊運力的增長比艘數的增長快，意味著船舶呈明顯大型化趨勢。表3給出了不同船型平均噸位的演變。

表3世界商船隊的平均噸位


由表可見：

1、十年來世界商船隊中每艘船的平均載重量，由18975噸上升為22975噸，共增長21％，年均增長率接近2％，這是航運業適應規模經濟要求的反應。

2、大型化最明顯的是集裝箱船，平均年增長2.53％，其次為液化氣船，平均年增長2.13％，散貨船的年增長率（2.07％）也在世界商船隊的平均水平之上。

表4給出了1996、2001、2006年集裝箱船隊的構成
表4  1996、2001、2006年集裝箱船隊的構成



如果把集裝箱船以3萬噸（約2000TEU）與6萬噸（約4500TEU）為小、中、大型船的分界線，則十年來小型船的比重由39％降為25％，中型船的比重由53％降為39％，大型船的比重由8％上升為36％。

3、一些船隊的大型化進程有進有退。如油船的平均噸位，1997－2000年小于1996年，2002－2003年又小于2001年；又如化學品船的平均噸位，1999－2001年小于1998年，2002－2004年又小于2001年。

4、兼用船的平均噸位不斷下降。這是由于這個船隊中大型船在加速淘汰，而小型船則還有市場。表5給出了1996、2001、2006年兼用船隊的構成。

表5  1996、2001、2006年兼用船隊的構成



由表5可見，十年來十萬噸以上的大型兼用船由1688萬噸減少80.6％，到327.1萬噸；5－10萬噸的中型兼用船由726.8萬噸減少41.4％，到425.9萬噸，5萬噸以下的小型兼用船則保持在55萬噸水平上。小、中、大船的比率由1996年的2：30：68，變為2001年的5：40：55，再變為2006年的7：53：40。

5、50萬噸以上油船曾是世界最大的船舶，近年已經淘汰。這種超大型船的產生有其歷史背景，即1977年阿伊戰爭以后，蘇伊士運河關閉，波斯灣運往西歐、北美的原油被迫繞道好望角，航程延長近半，而航道水深卻不受蘇伊士運河制約。蘇伊士運河重新開放以后，這種超大型船舶就失去其規模經濟效應，而退出航運市場，成為浮動油庫，并隨著船齡增長不斷被拆解。習慣上把油輪分為6個噸級，即<5萬噸的靈便型，5－8萬噸的巴拿馬型，8－12.5萬噸的阿芙拉型，12.5－20萬噸的蘇伊士型，20－32.5萬噸的VLCC，和大于32.5萬噸ULCC。

表6給出了1996、2001、2006年油輪隊的構成。

表6  1996、2001、2006年油輪隊的構成


在十年內，油輪運力的構成發生了很大的變化，一些噸級的比重上升了，另一些噸級的比重下降了。最顯著的是，大于32.5萬噸級的ULCC下降近7個百分點（其中大于40萬噸的超大油輪由1864.4萬噸下降3.27個百分點為217.2萬噸），而8－12.5萬噸級的阿芙拉型與小于5萬噸級的靈便型則分別上升了將近2.5個百分點。20－32.5萬噸的VLCC是油輪船隊的主力，其比重也增加1.57個百分點，并和蘇伊士型一起為整個油輪船隊的大型化作出了貢獻。

四、大型化的影響

船舶大型化對航運的影響主要有三個方面：

1、經濟性。大船與小船所用的船員人數相當。單位運力的船舶造價與動力裝置、燃料下降，意味著航運成本的下降。據2007年1月號drewry數據測算，每噸油輪的造價，4.5－5萬噸級為1000美元，7－7.5萬噸級為690美元，10－11萬噸級為619美元，15－16萬噸為503美元，30－32萬噸級為413美元。每噸船的期租費率，4－4.5萬噸級為0.57（美元/天），6萬噸級為0.39，9.5－11萬噸級為0.32，15萬噸級為0.28，28萬噸級為0.2。這種明顯的規模經濟效應，是船舶大型化的主要驅動力。

2、運輸效率。理論上說，船越大，在港裝卸所需時間越長，對船舶運輸效率會有些影響。但在近十年內，船舶的運輸效率并未因船舶的大型化而下降。表7給出了世界商船隊及油輪與干貨船（含集裝箱船）的噸船貨運量的演變。
表7      世界商船隊及油輪與干貨船（含集裝箱船）的噸船貨運量



十年來世界船隊的運輸效率之所以有所上升，起主要作用的是雜貨的集裝箱化，使干貨船在平均噸位上升25.9％的情況下，取得單位運量上升11.8％的可喜進步。盡管油輪由于平均噸位上升11％而使單位運量微跌1.6％，總的運輸效率卻有所上升，在平均噸位上升21％的情況下，每噸船的平均運量上升7％。

3、運輸條件。船舶噸位越大，對港口碼頭尺度、倉儲容量、航道水深與集疏運能力等條件的要求越高。世界各國的港口當局也正在作出不懈努力，以適應船舶大型化對上述運輸條件提出的要求。在國際通行水道中，最重要的制約船舶大型化的有兩條，即蘇伊士運河與馬六甲海峽。前者對船舶尺度的限制為寬47.546m、吃水17.068米，現正在擴建，使能通行吃水20.5米的VLCC；后者現有水深一般25－27米（航道最淺水深約22米，尚可通過吃水20.5米的VLCC）。本書第二章概述的我國近年港口航道建設情況，如我國十萬噸以上礦石泊位、原油泊位分別達到23個和16個，大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳等港口都有眾多的第六代集裝箱泊位，天津、日照、湛江等港都有20萬噸級的深水航道。反映了我國適應船舶大型化方面的努力。