代表干散貨航運景氣度的波羅的海運價指數BDI已經連續20天下滑，這讓航運企業備受打擊，與此同時，燃油成本不斷上升更是給航企的運營“雪上加霜”。 
國內干散貨航運巨頭中海發展公布的一季報顯示，一季報歸屬于上市公司股東的凈利潤3.82億元，同比減少16.66%。
在此之前公布一季報的中遠航運，業績也低于預期，并且業績環比上年四季度也有所下降。根據中金公司的預計，還沒有公布一季報的中海集運一季度盈利也將下滑，預計一季度大體盈虧平衡，低于市場預期。
運力過剩
這已經是BDI指數連續第20天下滑。4月26日，BDI指數收于1254點，比本月1日的1520點下降了17.5%，比去年同期的3020點更是下滑58.48%。
對此，中海發展總會計師王康田昨天接受《第一財經日報》記者采訪時分析，BDI指數持續下滑的主要原因，是今年新船運力交付較多，運力供給大于航運需求。
根據專業機構的統計估測，2010年全球干散貨海運量增長約12%，而全球干散貨運力則達到了17%，行業呈現明顯供大于求格局。而在2011年，這一供給過剩的趨勢更加明顯。2011年末全球干散貨運力將可能增長13%，而相關海運需求預期僅增長6%。
東北證券分析師許祥也在其最新報告中指出，全球干散貨航運市場的低迷，既與運力投放大相關，又與年初以來一些主要相關地區遭受自然災害有關，如年初澳大利亞及巴西的洪災就一度令鐵礦石和煤炭運輸受阻，隨后日本大地震又令航運市場短期受壓�！敖衲赀\力的增長仍將明顯超過貨量的增長，市場的競爭仍將持續激烈，干散貨船運公司的盈利前景難以樂觀�！�
盈利艱難
對于很多中小干散貨航運公司來說，盈利同樣艱難。據了解，按照行業的普遍成本測算，很多航運企業在BDI跌到2500點以下就會虧損。
王康田表示，由于目前中海發展80%的沿海干散貨運輸合同都是指定年度定價的長協合同，因此受市場波動的影響不大。不過，由于航運需求的增長并不是很強勁，而燃油成本的上升很多，公司一季度的業績也有所下降。
而在此之前，中遠航運已經公布了一季報，歸屬上市公司股東的凈利潤8135萬，盡管盈利同比增長57.5%，但仍略低于業界的預期，而且環比2010 年四季度的業績也下降了26%。
 “一季度，散貨、油輪和集運三大市場運價普遍低于預期，而油價意料之外的暴漲則雪上加霜，導致主要航運上市公司的業績均大幅低于預期�！迸d業證券分析師紀云濤在其最新分析報告中指出，他認為，二季度BDI有望溫和反彈，而集裝箱航運二季度則因歐線大船交付較多依然不容樂觀。此外，油價上漲將在二季度繼續影響各公司業績。不過，由于散貨和集運二季度運價反彈概率較大，相關公司業績環比或將改善。