“年底快遞忙， 
　　介意者請(qǐng)慎拍！”
　　這是2011年春節(jié)很多電子商務(wù)網(wǎng)站發(fā)出的提醒。其中淘寶店鋪，涉及IT產(chǎn)品、衣帽、食品、化妝品四個(gè)大類(lèi)，發(fā)貨地涉及青島、北京、杭州等8個(gè)城市，其中有9家掛出了延誤提醒。
　　或許誰(shuí)也想不到，2011年春節(jié)，一向以“快”為生命線(xiàn)的快遞會(huì)被“爆倉(cāng)”、“蝸牛遞”、“停運(yùn)”等負(fù)面新聞鬧得面目全非。
根據(jù)國(guó)家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，僅今年1月份，全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成25億件，同比增長(zhǎng)48.3％；業(yè)務(wù)收入完成58.1億元，同比增長(zhǎng)29.5％。但騰訊科技一項(xiàng)“您是否遇過(guò)網(wǎng)購(gòu)東西快遞不快現(xiàn)象？”調(diào)查顯示，在8867位參與的網(wǎng)友中，有89.59%曾經(jīng)遇到過(guò)“快遞不快”的情況。 
　　出現(xiàn)這種悖論的原因，眾說(shuō)紛紜。
　　“除了自身業(yè)務(wù)量的暴增之外，根本的原因在于物流業(yè)的發(fā)展和目前的經(jīng)濟(jì)變革不匹配�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者，由于管理經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)對(duì)措施積淀不足，是快速發(fā)展的“快遞”遭遇“慢遞”煩惱的主要原因。如李寧的淘寶商城店，在促銷(xiāo)之前每天訂單量大概在6000單至7000單，但在促銷(xiāo)當(dāng)天，訂單達(dá)到了9萬(wàn)個(gè)，這讓運(yùn)力的安排變得十分困難。
　　也有專(zhuān)家分析說(shuō)，快遞變“慢遞”有多方面原因，除去春節(jié)的因素，還有運(yùn)力供不應(yīng)求、投入低、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、低端價(jià)格戰(zhàn)、行業(yè)門(mén)檻低等。
　　“快遞僅是一小部分產(chǎn)品的配送，物流業(yè)不只是快遞一種形式，而是包括冷鏈物流、零擔(dān)快運(yùn)、大件物流、特種運(yùn)輸?shù)鹊雀鞣N各樣的服務(wù)。”林德（中國(guó)）叉車(chē)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官郭進(jìn)鵬向《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者介紹說(shuō)。
　　“"流通活，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)"，現(xiàn)代流通是社會(huì)再生產(chǎn)過(guò)程的命脈，是連接生產(chǎn)與消費(fèi)的紐帶，它可以帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率�！比珖�(guó)政協(xié)委員、蘇寧電器(002024,股吧)（002024，SZ）董事長(zhǎng)張近東3月5日在“兩會(huì)”上坦言。這種觀(guān)點(diǎn)也成為業(yè)界的共識(shí)。
　　但需要回答的一個(gè)問(wèn)題是，發(fā)展了十多年的物流業(yè)，面對(duì)新的市場(chǎng)環(huán)境，如何跟上市場(chǎng)變幻？現(xiàn)代物流業(yè)最需要完善的是什么？中國(guó)物流行業(yè)會(huì)向何種態(tài)勢(shì)發(fā)展？所有這些問(wèn)題都在拷問(wèn)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和未來(lái)。
　　從粗放到開(kāi)放
　　“東西太多，自己拿不動(dòng)，于是雇了一輛人力車(chē)——這是人們對(duì)物流的最初印象。形式簡(jiǎn)單，水平不高是早期物流業(yè)的特征。但現(xiàn)代意義上的物流不是這么簡(jiǎn)單，其物流形式分布在不同的領(lǐng)域，同時(shí)也有交叉。”郭進(jìn)鵬說(shuō)。
　　其實(shí)，與人們通常以為的“快遞=物流”不同，物流業(yè)包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、聯(lián)運(yùn)以及快遞，快遞只占其中很小比重。南開(kāi)大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心課題組曾與天津市有關(guān)部門(mén)合作，從供需兩個(gè)角度開(kāi)展調(diào)查企業(yè)的物流業(yè)務(wù)構(gòu)成比例。結(jié)果顯示，集中于運(yùn)輸與裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和配送，選擇比例分別為72.73%、60.61%和54.55%，能提供綜合性服務(wù)的企業(yè)比例達(dá)33.33%；提供信息與咨詢(xún)、包裝和流通加工的比例分別達(dá)到24.24%、24.24%和15.15%。
　　“現(xiàn)代物流的概念不是單純的運(yùn)輸和配送，而是一套完整的個(gè)性化服務(wù)。”中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)戴定一副會(huì)長(zhǎng)如是說(shuō)。
　　同他的觀(guān)點(diǎn)一致，“中國(guó)物流業(yè)不怕全面開(kāi)放，我對(duì)物流產(chǎn)品的一個(gè)基本定位、判斷就是，物流產(chǎn)業(yè)絕不是一個(gè)"傻大黑粗"的產(chǎn)業(yè)�！睂毠┪锪髌髽I(yè)集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)劉武告訴《環(huán)球財(cái)經(jīng)》記者，現(xiàn)代物流是一個(gè)知識(shí)、技術(shù)、資本綜合性的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，里面融合供應(yīng)鏈、計(jì)劃、管理等，包含大量的高新技術(shù)，甚至包括運(yùn)籌學(xué)知識(shí)。
　　上世紀(jì)90年代，“現(xiàn)代物流”這一概念才在我國(guó)東部沿海等發(fā)達(dá)地區(qū)開(kāi)始萌芽�！皩毠┪锪鳌钡某晒�經(jīng)驗(yàn)在業(yè)界被廣為復(fù)制，這也是國(guó)內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)的起步模式——以國(guó)內(nèi)興起的制造業(yè)為驅(qū)動(dòng)力，服務(wù)制造業(yè)這類(lèi)專(zhuān)業(yè)客戶(hù)，對(duì)全國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行物流配送，以此獲得一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)份額。
　　隨著90年代末期國(guó)外物流巨頭進(jìn)駐中國(guó)，原本簡(jiǎn)單粗放的物流業(yè)開(kāi)始發(fā)生改變。企業(yè)開(kāi)始著手挖掘客戶(hù)的潛在需求，提供越來(lái)越多的升值服務(wù)來(lái)虜獲企業(yè)“芳心”成為這一時(shí)期的鮮明特征。但當(dāng)時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施不足仍是制約物流企業(yè)發(fā)展的主要障礙之一。
　　但目前這一制約已得到根本性的突破。2010年我國(guó)高速公路里程突破7萬(wàn)公里，國(guó)內(nèi)港口吞吐量從2000年的15億噸左右增長(zhǎng)到2010年超過(guò)50億噸，鐵路以及大規(guī)模物流園區(qū)的建設(shè)投資，這一系列利好，促使中國(guó)物流業(yè)進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定的發(fā)展期。
　　據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年，社會(huì)物流總額和物流業(yè)增加值，分別可達(dá)125萬(wàn)億元和2.7萬(wàn)億元，與2005年相比，雙雙實(shí)現(xiàn)了總量翻番，年均分別增長(zhǎng)21%和16.7%；社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率約為18%，物流業(yè)增加值占GDP的比重可達(dá)7%左右，占第三產(chǎn)業(yè)增加值的比重約為16%。另?yè)?jù)2010年全國(guó)重點(diǎn)企業(yè)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查顯示，2009年排名前50位的企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入共達(dá)4506億元，其中，最大的物流企業(yè)年收入超過(guò)千億元。
　　此外，政策扶持也為物流行業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航�！笆�一五”期間物流行業(yè)已被列入《十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。目前《2011—2020 年物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》正在制定中，預(yù)期未來(lái)在《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》基礎(chǔ)之上的各項(xiàng)細(xì)則將逐步落實(shí)。
　　瓶頸與挑戰(zhàn)
　　“中國(guó)的物流市場(chǎng)是一塊很大的蛋糕，這是林德看好中國(guó)市場(chǎng)并在廈門(mén)成立基地最主要的原因�！惫�進(jìn)鵬說(shuō)。
　　與郭進(jìn)鵬的樂(lè)觀(guān)不同，寶供物流企業(yè)集團(tuán)董事長(zhǎng)劉武則對(duì)記者表示，“現(xiàn)在這個(gè)市場(chǎng)是個(gè)"紅海"，尤其隨著物流業(yè)的開(kāi)放和發(fā)展，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)不但有國(guó)內(nèi)公司同外資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)同質(zhì)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也在不斷加劇�！彼�判斷，未來(lái)中國(guó)物流市場(chǎng)將呈現(xiàn)外資物流企業(yè)、新興的民營(yíng)物流企業(yè)和轉(zhuǎn)型的大型國(guó)有傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)公司三足鼎立的激烈競(jìng)爭(zhēng)格局，而后來(lái)者還在紛紛涌入。為了爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額，“價(jià)格戰(zhàn)”成為行業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。
　　國(guó)際油價(jià)的持續(xù)上漲也對(duì)物流企業(yè)造成了較大的成本壓力�！坝蛢r(jià)上漲對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的影響是40%左右，而對(duì)物流行業(yè)的影響是35%，也就是說(shuō)油價(jià)每上漲5%對(duì)行業(yè)影響是2%�！币撂僦椅锪骺偨�(jīng)理柳宗生在不久前舉行的“聚焦油價(jià)上調(diào)與加息提準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)后果”研討會(huì)上表示。
　　“成本控制一直是物流企業(yè)的發(fā)展難題。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%，比發(fā)達(dá)國(guó)家要高出一倍。
　　“我國(guó)物流業(yè)在"十一五"時(shí)期雖然取得重大進(jìn)展，但仍然處于初級(jí)階段，還不能夠完全適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要�！敝袊�(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)物流學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)何黎明告訴記者，目前中國(guó)的物流業(yè)還存在很多問(wèn)題需要政府、行業(yè)和企業(yè)正確審視。
　　一是競(jìng)爭(zhēng)力不夠強(qiáng)。目前國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的物流企業(yè)與跨國(guó)企業(yè)相比，無(wú)論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國(guó)際市場(chǎng)份額，還是物流服務(wù)能力、供應(yīng)鏈管理能力等，均有較大差距。
　　二是發(fā)展方式比較粗放。物流網(wǎng)絡(luò)完整性、協(xié)調(diào)性、配套性差，整體效率不高。創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力不強(qiáng)。
　　三是不平衡性較為普遍。傳統(tǒng)服務(wù)供大于求，供應(yīng)鏈一體化的專(zhuān)業(yè)服務(wù)能力不足；地域差別大；應(yīng)急物流、逆向物流和綠色物流等環(huán)節(jié)比較薄弱。
　　四是物流企業(yè)生存和發(fā)展環(huán)境沒(méi)有根本性好轉(zhuǎn)。多數(shù)企業(yè)在高成本、低收益、微利潤(rùn)狀態(tài)下運(yùn)行，缺乏發(fā)展后勁。
　　五是相關(guān)政策有待落實(shí)�！兑�(guī)劃》提出的具體政策落實(shí)不夠，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位尚未貫徹到具體的經(jīng)濟(jì)管理環(huán)節(jié)，現(xiàn)行體制設(shè)計(jì)和政策思路與物流業(yè)運(yùn)作模式不相適應(yīng)的矛盾還比較突出。
　　“最重要的是管理、技術(shù)和服務(wù)創(chuàng)新，這是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的生命線(xiàn)�！� 何黎明會(huì)長(zhǎng)表示，與國(guó)外相比，中國(guó)的物流還處于初級(jí)階段。企業(yè)也在探索適合中國(guó)國(guó)情和市場(chǎng)的發(fā)展模式。
　　未來(lái)突圍的可能途徑
　　“物流公司可以簡(jiǎn)單地分為"平臺(tái)型"和"產(chǎn)品型"兩類(lèi)，現(xiàn)在這兩種處于交織狀態(tài)。”一位李姓物流專(zhuān)家告訴記者。
　　我們不妨看看國(guó)外的行業(yè)運(yùn)作模式。作為物流業(yè)的發(fā)源地，美國(guó)強(qiáng)調(diào)企業(yè)“物流管理”。從20世紀(jì)50年代物流發(fā)展初期的“實(shí)物配送”，到80年代的“物流”（Logistics）再到當(dāng)今的供應(yīng)鏈管理，美國(guó)企業(yè)一直將物流戰(zhàn)略作為企業(yè)商務(wù)戰(zhàn)略的核心組成部分予以高度重視。
　　日本則強(qiáng)調(diào)社會(huì)“物流系統(tǒng)”。自1963年從美國(guó)引進(jìn)“物流”概念后，日本就開(kāi)始了社會(huì)“物流系統(tǒng)”的建設(shè)，突出物流作為社會(huì)功能系統(tǒng)對(duì)循環(huán)型社會(huì)發(fā)展的貢獻(xiàn)。
　　“產(chǎn)品型”物流公司必須有某個(gè)地區(qū)、某一類(lèi)產(chǎn)品的獨(dú)特能力，例如各地大大小小的“落地配送”公司，其獨(dú)特能力就是搞定某一個(gè)城市的到戶(hù)配送，如目前在快遞企業(yè)中口碑較為突出的“順豐快遞”，就是一家典型的“產(chǎn)品型”公司，“隔夜配送”就是其標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品。
　　“平臺(tái)型”物流公司則必須有面向電子商務(wù)賣(mài)家提供全方位、全過(guò)程整合服務(wù)的能力，使得賣(mài)家無(wú)需關(guān)心物流細(xì)節(jié)，從而將全部精力投入營(yíng)銷(xiāo)而不是履約。
　　業(yè)界的共識(shí)是，無(wú)論做平臺(tái)還是做產(chǎn)品，“互聯(lián)網(wǎng)化”是最終的結(jié)局。一業(yè)內(nèi)人士在其博客中寫(xiě)到，“從業(yè)務(wù)到營(yíng)銷(xiāo)再到運(yùn)作的互聯(lián)網(wǎng)化的過(guò)程就是每個(gè)優(yōu)秀的物流公司奪取電子商務(wù)機(jī)會(huì)的過(guò)程，能深刻領(lǐng)悟互聯(lián)網(wǎng)精神，迅速實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化的物流企業(yè)，無(wú)論是平臺(tái)型的還是產(chǎn)品型的，無(wú)論現(xiàn)在有多大，都有可能在未來(lái)五年成為業(yè)界領(lǐng)袖�！�
　　“我認(rèn)為在未來(lái)五年，產(chǎn)業(yè)絕對(duì)會(huì)有整合，這種整合可能是同領(lǐng)域的也可能是跨領(lǐng)域的。除了整合之外，目前的第三方物流也會(huì)逐漸被第四方物流所代替�！惫�進(jìn)鵬如此告訴記者。
　　“第四方物流從定義上講是一個(gè)調(diào)配和管理組織自身的及具有互補(bǔ)性的服務(wù)提供商的資源、能力與技術(shù)來(lái)提供全面的供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈集成商�！惫�進(jìn)鵬解釋道。第四方物流是依靠業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的第三方物流，整合社會(huì)資源，為用戶(hù)提供獨(dú)特、廣泛的供應(yīng)鏈解決方案，為物流客戶(hù)提供一整套的物流系統(tǒng)咨詢(xún)服務(wù)。
　　作為國(guó)務(wù)院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》確定的全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市，寧波所探尋的模式從某種程度上為規(guī)范第四方物流起到了引導(dǎo)作用。
　　2009年3月19日，寧波第四方物流交易平臺(tái)——四方物流市場(chǎng)正式運(yùn)營(yíng)。該交易平臺(tái)提供信息發(fā)布，交易匹配、合同簽訂、支付結(jié)算、信用評(píng)價(jià)、整體物流等解決方案，成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)由雙運(yùn)營(yíng)主體組建的平臺(tái)架構(gòu)。
　　而在現(xiàn)行的第三方物流下，對(duì)于市場(chǎng)的整理和討論也在激烈進(jìn)行。
　　“供需聯(lián)盟”是在現(xiàn)行條件下最為普遍的提法。隨著企業(yè)對(duì)物流業(yè)務(wù)外包的日益重視，為我國(guó)第三方物流供需聯(lián)盟的建立提供了良好的市場(chǎng)機(jī)遇。2001年8月，重慶長(zhǎng)安集團(tuán)與民生實(shí)業(yè)公司、美國(guó)美集物流公司（APLL）合資成立了重慶長(zhǎng)安民生物流（集團(tuán)）有限責(zé)任公司；同一時(shí)間，家電企業(yè)科龍和小天鵝與大型物流服務(wù)提供商中遠(yuǎn)物流第三方也合資成立了安泰達(dá)物流公司。這種聯(lián)盟使交易各方都從中獲利。
　　2010年“物聯(lián)網(wǎng)”概念的提出，又為第三方物流提供了一個(gè)新的理論支撐。國(guó)家發(fā)改委委托中國(guó)工程院做了一個(gè)物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的課題，課題列舉了物聯(lián)網(wǎng)在十個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域的應(yīng)用，“智能物流”成為物流領(lǐng)域的應(yīng)用目標(biāo)。
　　“智能物流的出現(xiàn)，標(biāo)志著信息化在整合網(wǎng)絡(luò)和管控流程中進(jìn)入到一個(gè)新的階段，即進(jìn)入到一個(gè)動(dòng)態(tài)的、實(shí)時(shí)進(jìn)行選擇和控制的管理水平。這個(gè)水平不一定是目前大家馬上都需要的，但肯定是未來(lái)的發(fā)展方向�！贝鞫ㄒ幌颉董h(huán)球財(cái)經(jīng)》記者分析道。
　　西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院副教授賈小玫則提出了“逆向物流”的概念。
　　所謂逆向物流是指物品在渠道成員間的反向傳遞過(guò)程，即從產(chǎn)品消費(fèi)地到產(chǎn)品來(lái)源地的物理性流動(dòng)�！皩�(duì)于企業(yè)而言，逆向物流往往出于以下動(dòng)機(jī)：環(huán)境管制、經(jīng)濟(jì)利益和商業(yè)考慮。因而，管理者首先應(yīng)認(rèn)識(shí)到逆向物流的重要性和價(jià)值，其次要在實(shí)際運(yùn)作中如何給予逆向物流以資源和支援，才是發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。”賈小玫認(rèn)為。