□ 孫春芳
“十二五”期間新線投產(chǎn)總規(guī)模控制在3萬公里以內(nèi)，安排基建投資2.8萬億元。到2015年全國鐵路營業(yè)里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中快速鐵路4.5萬公里左右、西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。
    4月22日，鐵道部召開站段領(lǐng)導(dǎo)班子及其以上人員參加的干部大會(huì)，會(huì)上鐵道部部長(zhǎng)盛光祖安排了“十二五”的鐵路建設(shè)。
    在年初的1月14日，鐵道部召開了全國鐵路工作會(huì)議，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)劉志軍表示，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路將達(dá)1.6萬公里以上。
    細(xì)心的讀者不難發(fā)現(xiàn)，盛光祖此次重提鐵路“十二五”規(guī)劃，并未點(diǎn)到前任部長(zhǎng)劉志軍的高鐵規(guī)劃，而是用“快速鐵路”籠統(tǒng)概括了。
    那么，所謂的快速鐵路又是何概念呢？
    盛光祖在上述會(huì)議上關(guān)于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的講話回答了以上問題：“我們考慮，以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)按3個(gè)速度等級(jí)來建設(shè)：‘四縱四橫’主通道的部分高鐵按時(shí)速300公里的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)；高鐵延伸線、連接線及城際鐵路按時(shí)速200~250公里的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)；客貨并重的快速鐵路以及中西部大部分鐵路按時(shí)速200公里以下的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。”
    也就是說，高鐵只是作為快速鐵路網(wǎng)的一個(gè)骨架，而高鐵的速度也已從原來的350公里時(shí)速甚至更高的380公里時(shí)速降到300公里乃至更低。
    這從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)成本上來講，是否可行？
    中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢(mèng)恕此前接受記者采訪時(shí)稱：“高鐵軌道建造按照350公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)來建，并不意味著機(jī)車運(yùn)行一定要按照這個(gè)最高速度來。從技術(shù)來講，當(dāng)然可以，但是由于機(jī)車運(yùn)行速度越快，阻力越大，機(jī)車的牽引力越大，需要損耗的電力也越大。而不同的路段，由于地質(zhì)條件不一樣，出于工程和行車安全，也會(huì)設(shè)置不同的極速值。”
    例如2003年10月12日正式開通運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線，全線設(shè)計(jì)時(shí)速200公里或以上，并預(yù)留250公里/小時(shí)的提速條件。但不同路段的運(yùn)營速度并不一樣，其中山海關(guān)站至錦州南站一段限速200km/h，錦州南站至沈陽北站一段限速160km/h，而山海關(guān)至綏中北之間區(qū)間的線路條件則有能力進(jìn)行300km/h的試驗(yàn)。
    北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)稱，從經(jīng)濟(jì)成本來看，高鐵的高速度也意味著高投入、高運(yùn)營成本，這導(dǎo)致高票價(jià)，而高票價(jià)則意味著普通中低收入群體選擇乘坐高鐵的意愿降低。這導(dǎo)致高鐵的上座率不高，從而使高鐵的運(yùn)營收入上不去。“而從民眾的需求來講，高速并非惟一標(biāo)準(zhǔn)，更多的時(shí)候民眾考慮的是舒服、安全和準(zhǔn)時(shí)到達(dá)。例如一趟夕發(fā)朝至的列車比一趟晚上出發(fā)、凌晨3、4點(diǎn)到達(dá)的車次更受旅客的歡迎。”趙堅(jiān)稱。
    由于鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)有所調(diào)整，鐵路開行的模式也隨之變動(dòng)。盛光祖在上述會(huì)議上重申了今年7月1日起，鐵路系統(tǒng)實(shí)行調(diào)圖之后的3種開行模式：
    一是在時(shí)速300公里的高速鐵路上，同時(shí)開行時(shí)速300公里和時(shí)速200~250公里兩種動(dòng)車組列車，執(zhí)行兩種票價(jià)。二是在時(shí)速200~250公里的線路上，同時(shí)開行時(shí)速200～250公里動(dòng)車組列車和時(shí)速120~160公里普通客車，執(zhí)行動(dòng)車組列車和普通客車兩種票價(jià)。三是在時(shí)速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾出行需求，又兼顧貨運(yùn)，提高貨運(yùn)能力。
    北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和稱，鐵路運(yùn)輸是個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大成本投入建設(shè)運(yùn)營的軌道和機(jī)車設(shè)備，只有達(dá)到一定的運(yùn)營規(guī)模和頻率，才能產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效益。而以往的高鐵線路只能是200公里時(shí)速以上的動(dòng)車和高鐵機(jī)車才能上道，這嚴(yán)重浪費(fèi)了寶貴的軌道資源。“通過降低運(yùn)行速度，實(shí)行客貨混運(yùn)之后，能夠最大限度地利用軌道資源，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。”榮朝和稱。