或許在不久的將來，洋山港就會像新加坡那樣成為另一個燃料油的定價中心，因為越來越多奔波在國際航線上的船舶將選擇在洋山港加油靠岸，由此活躍港區更多的衍生市場。 
　　上海市浦東新區航運服務辦公室副主任林偉君近日透露，浦東新區航運辦和洋山海關組成了聯合課題組開展課題研究，圍繞幫助企業獲取經營資質展開工作，積極爭取相關部門支持，推進試點企業在洋山保稅港區經營船用保稅油業務。 
　　和港口吞吐量不相稱 
　　保稅油供應業務特指供油企業為國際航行船舶供應燃料油的業務。根據國際慣例，企業進口和銷售油品環節減免關稅、增值稅和消費稅。 
　　目前我國對中國保稅船油行業采取集中式管理，此前數十年時間只有中國船舶燃料供應有限公司一家壟斷保稅船供油市場，直到2006年7月，商務部正式發出文件，給予中石化中海、中石化長燃、深圳光匯和中石化浙江舟山四家公司保稅船供油的經營資格，其中深圳光匯是唯一一家民營企業。 
　　雖然新增了4家供應企業，但它們的經營范圍還有所限制。比如中石化中海船舶燃料供應有限公司主要負責補充完善沿海開放港口的保稅油供應網絡，中石化長江燃料有限公司主要負責長江沿線開放港口的保稅油供應業務，深圳市光匯股份有限公司主要負責深圳港保稅油供應業務，中石化浙江舟山石油分公司主要負責補充完善舟山港口的保稅油供應業務。 
　　直到2009年4月27日，這5家保稅油經營企業，才獲準跨區域開展連鎖經營。 
　　上海國際航運研究中心研究員劉巽良去年曾撰文指出，由于燃油品種不齊、保稅油價格不具競爭力、市場參與者過少、市場信息閉塞等原因，貨物總吞吐量超過新加坡的上海港，船用保稅燃油的供應量只是新加坡的一個零頭。 
　　統計數字顯示，2010年上海港貨物吞吐量突破6億噸，連續四年位居全球首位。與此同時，上海港2010年完成集裝箱吞吐量2906.9萬個標準箱，同比增16%，首次超越新加坡，躍居世界第一。 
　　目前并沒有特別明確的關于上海保稅油業務規模的數字，不過根據“2009中國船用燃料油峰會”上，光匯石油公司執行董事謝威廉透露的數字，2008年中國的保稅海上供油加油量為480萬噸。當年中國港口散貨吞吐量達到了新加坡的6倍，但供油量僅為新加坡的16%。 
　　數據顯示，新加坡共有大約80家的燃料供應商，而我國目前只有5家，缺乏競爭的狀態使得我國的保稅油價格、品種、服務都不足以與新加坡抗衡。劉巽良在自己文章中還提到，與新加坡相比，上海燃油供應品種有明顯不全或不穩定的情況。例如為大多數大型集裝箱船所使用的CST500號船用燃油在上海就沒有供應，去往歐盟水域必須使用的低硫燃油上海也沒有專門供應。 
　　上海市浦東新區航運服務辦公室提供的資料也顯示，目前上海僅有3家企業從事保稅油供應業務，存在供應品種不全、設施不完善、競爭不充分等問題，與上海建設國際航運中心的目標極不相稱。 
　　四兩撥千斤的業務 
　　“保稅油業務并不是個獲利極豐的業務，但是卻是一個四兩撥千斤的業務�！庇袠I內人士告訴《第一財經日報》記者，保稅油業務利潤率只有2%左右，但如果可以放開該項業務，使其從特批制變成行政審批制，讓更多滿足條件要求的企業進入這個市場，市場就會做大，背后的一條產業鏈就會被帶動起來。 
　　“最直接的效果，我們可以說，一旦上海港這項業務發展起來，正如新加坡，上海港也將成為遠東船用燃料油定價中心之一�！痹摌I內人士表示。 
　　林偉君表示，船用保稅油供應是港口配套服務中最重要、最核心的功能，直接關系船舶�？颗c否及靠泊的時間長短，決定了后續衍生服務功能的實現與否，更是衡量港口航運綜合服務能力強弱的重要指標。加快船用保稅油供應步伐是上海打造具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的關鍵因素之一。 
　　一般認為，保稅油供應能夠帶來淡水供應、生活補給、船員置換、設備維修、物流備件等航運輔助服務，并帶動海運金融、船舶經紀、海事保險、法律服務等相關服務業。 
　　“目前新加坡每年3000萬噸的供油量，如果我們國內能放開，估計年供油量可以達到1億噸。同時也會成為調油中心，洋山的倉儲也會馬上塞滿�！鄙鲜鰳I內人士說。 
　　從2009年4月國務院發布《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》之后，上海圍繞提高全球航運資源配置能力這個目標，在先行先試、產業鏈等方面取得了不少突破，但是，上海市浦東新區經濟和信息化委員會主任吳泉國也承認，近年來依靠港口吞吐量大幅增長拉動航運發展的模式已經后繼乏力，必須通過強化航運高端服務功能，增強全球航運資源配置能力。 
　　不過，如果船用保稅燃油供應市場開放，燃油走私將是海關面對的新問題。劉巽良的文章分析稱，可能的走私形式有三種：內貿燃供船跑到外錨地從走私油輪上接收走私油，然后供給內貿船舶；保稅燃供船將保稅油供給了內貿船，然后做加賬核銷；保稅燃供船給受油船一定的好處費，與受油船私下造假，少加多簽，將“多余”的保稅油供給其他船舶。 
　　劉巽良的建議是，供應商構成多元化，數量要合理化，準入條件常態化。他在上述文章中介紹稱，新加坡所有的燃料供應商必須由新加坡海事及港務管理局（MPA）批準。要獲得一個新的供油執照（燃油供應商），公司必須滿足一些要求，比如最少20萬新元的實收資本；在新加坡擁有并經營至少一艘新雙層船殼供油駁船。 
　　因此，劉巽良認為，可以參照新加坡的模式，制定一個船用保稅油供應商的準入制度，從公司規模、管理質量體系認證、行業內的品行記錄、客戶群分布及數量、擁有加油船、儲油罐等設備的質量和數量等諸方面對申請者進行評分。 
　　而在他看來，最重要的判定標準應該是：新公司的加入是否會對整個上海船用保稅油行業帶來整體利益的增加，是否有利于提升上海國際航運中心的國際地位。 
　　據了解，2010年11月15日~16日，由商務部商貿服務司副司長王德生帶隊，率財政部、交通運輸部、海關總署等相關部門，已經來上海調研保稅油市場供應工作。調研組還專程赴外高橋保稅區實地考察了上海中船燃公司的保稅油庫、港口碼頭和加油船，詳細了解各項作業流程和監管措施。（本文來源：第一財經日報）