從2012年1月起，凡是降落在歐盟區域內的國際航班，都必須參與歐盟航空碳排放交易體系。該法案涉及中國33家航空公司，可能使中國航企成本每年增加20億元人民幣，并使每張赴歐機票的價格上漲300元不等。為此，中航協近日聲明，不承認歐盟碳排放交易。
不過，美國自然資源保護委員會楊富強博士指出，歐盟的航空碳排放交易體系已經以法案的方式獲得歐盟議會的通過，他認為不會更改，但歐盟有可能出于“共同但有區別的責任”以及公平的兩條原則，把征收的錢部分返還，尤其是對發展中國家。
歐盟明年開征航空碳排放費
中國航空運輸協會日前就ETS(碳排放交易)問題與歐盟會晤并展開對話和表明立場，近日發布聲明稱，不承認歐盟ETS。
歐盟E T S最早可追溯到2008年，歐盟委員會通過有關法案，決定將國際航空業納入歐盟的碳排放交易體系中，該法案將于2012年1月1日起開始實施。屆時，全球2000多家航空公司在歐洲機場起降的航班，都必須為超過免費配額的碳排放支付費用。由于歐盟設定的免費配額逐年遞減，隨著航空公司機隊規模和航線網絡的擴大，航空公司要繳納的航空碳稅將逐年遞增。
根據歐盟規定，飛經歐盟的航空公司可免費獲得的碳排放量比例為82%，其余排放量中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，剩余的3%的排放量將被分配給高速成長中的航空公司以及行業后來者。規定稱，2012年航空業的碳排放量總量不得超過2 .12億噸，從2013年起不得超過2.08億噸。根據國際航空協會此前測算，歐盟碳稅將使航空業成本明年增加34億歐元。
發改委能源研究所研究員姜克雋博士告訴南都記者，歐盟采取征收稅的目的應該是鼓勵大家去減排，鼓勵航空公司購買更加節能的機型，或者是采用生物燃油，或者是更好地提高航空載客率。
發展中國家應區別對待
不過，包括中國的航空運輸企業在內的全球越來越多的航空公司，堅定地對歐盟這一單邊行動說“不”。
中國航空運輸協會指出其不合理之處在于：其一，非直接減排手段，沒有對節能減排產生直接和實際的效果，而是單方面建立的一種以節能減排名義實施的迂回的具有金融性質的制度設計，將阻礙、抑制廣大發展中國家航空運輸業的發展。其二，違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場。其三，實施范圍超越了歐盟的管轄權，違反了慣例國際法，并觸犯了國家主權。
中國航協副秘書長柴海波特別強調，1992年聯合國制定的《聯合國氣候變化框架公約》已經明確了全球的減排原則———“共同但有區別的責任”。也就是說，發達國家應率先減排，并給發展中國家提供資金和技術支持；發展中國家在得到發達國家技術和資金支持下，采取措施減緩或適應氣候變化。在民航領域，當然亦應遵循這一原則。
據了解，“十一五”時期，民航噸公里平均能耗比2005年下降了9%。最近，民航局出臺了關于加快推進行業節能減排工作的指導意見，并公布了到2020年我國民航單位產出能耗和排放(收入噸公里能耗和收入噸公里二氧化碳排放)比2005年下降22%的目標，并對該目標的具體實施步驟和措施進行了詳細的分解。
每張機票將漲價200元至300元
歐盟航空碳排放交易體系的實施，對航空業的影響巨大。
據有關機構評估，近年來中國民航市場發展勢頭迅猛，如果按照該發展趨勢，2012年至2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預計將高達176億元人民幣。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬元的碳稅成本。
姜克雋表示，航空公司需要支付更多額外的費用，這種費用最后都會轉嫁到乘客身上，并不會停留在航空公司上，這樣它也可能起到消費限制的作用，讓大家減少乘坐飛機。特別是在歐盟內部，可能就會選擇坐火車來替代。
據分析，如果中國航空公司被歐盟納入航空碳排放交易體系，北京、上海飛往歐洲的航班，每張機票成本都將增加200元至300元。而最終，這部分“環保成本”很可能會轉嫁到消費者頭上。
不過，楊富強告訴南都記者，現在很多國家不滿意歐盟明年向全球開征航空碳排放費，這時肯定就會采取下面幾個行動。一個是通過談判；第二個就是進行反制的措施。
楊富強認為，中國接受要交航空業碳關稅的可能性不大；預測歐盟會出于“共同但有區別的責任”以及公平的兩條原則，把征收的錢部分返還，尤其是對發展中國家。