最近一段時間，我國許多地區(qū)出現(xiàn)了菜農(nóng)“賣菜難”與城市菜價居高不下并存的現(xiàn)象，多位菜販接受本報記者采訪時均表示，蔬菜運輸成本過高是供銷呈現(xiàn)冰火兩重天景象的主要原因。 
　為了降低菜價，一些大型超市開展了“農(nóng)超對接”項目。不過，5月11日，華潤萬家新聞發(fā)言人劉岫軍接受本報記者采訪時卻認為：“不可能靠連鎖企業(yè)和農(nóng)超對接從根本上解決‘賣菜難’問題。”“農(nóng)超對接”只是解決目前“賣菜難”的有效途徑之一，但是要想從根本上解決問題，需要多管齊下，多方努力才行。 
　　菜價悖論 
　　“我們賣的卷心菜每斤1元錢，都是北京附近地區(qū)生產(chǎn)的，不是從山東進的貨。”5月11日，北京市朝陽區(qū)十里堡“便民市場”的菜販潘女士告訴本報記者，雖然山東地區(qū)的卷心菜很便宜，但是把蔬菜運到北京要經(jīng)過很多環(huán)節(jié)，蔬菜的新鮮度也不容易保證，價格方面還不如北京附近地區(qū)生產(chǎn)的蔬菜劃算。 
　　在北京市朝陽區(qū)十里堡“便民市場”附近的一個水果小攤上，本報記者還發(fā)現(xiàn)其售賣的蘋果價格是5元/斤。攤主告訴本報記者，在蘋果產(chǎn)地出園價格僅僅只有5—8毛錢，運到北京后價格就變成了5元錢，這主要是因為運費太貴。 
　　這位攤主還告訴記者，他們的水果都是從新發(fā)地進貨的，平時都是用小面包車來運送，這樣不容易被交警發(fā)現(xiàn)，而用貨車運輸?shù)脑挶淮�到了就要罰款。他們不得不為此小心翼翼。 
　　事實上，過高的物流成本在推高菜價的同時，也讓生活在北京的市民感到很無奈。在北京朝陽區(qū)十里堡小區(qū)的一處菜攤邊，經(jīng)常買菜的徐女士對本報記者抱怨：“最近菜價實在太貴了，100元錢買不了幾樣菜。” 
　　那么超市的價格是不是會便宜些呢？本報記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大型超市的菜價比農(nóng)貿(mào)市場更為堅挺。 
　　針對外界對于超市進場費、條碼費等變相推高菜價的質(zhì)疑，劉岫軍回應稱，這是外界對超市的誤解，超市也要生存，也要有自己的利潤空間，超市肯定不存在暴利。 
　　“就是農(nóng)民白送我大白菜，我自己去收割，運到新發(fā)地，成本也是兩毛錢以上了，再運到終端市場，還有二次運輸成本，可能就是三四毛錢了。”北京新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品（000061）股份有限公司董事長張玉璽則認為，造成菜價畸高的根源是物流成本高企。 
過路費之痛 
　　物流企業(yè)的運輸成本到底有多高？到底哪些環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題？ 
　　事實上，從上世紀90年代開始，公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費現(xiàn)象就十分嚴重，不僅極大地增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進行治理。但治理17年之后，河南一個維權司機卻透露，現(xiàn)在公路三亂仍然非常嚴重，全國每年的公路罰款可能高達4000億元。 
為了解開物流頑癥的謎底，4月底，央視財經(jīng)頻道記者選擇國內(nèi)現(xiàn)在最長的直達運輸線路之一——廣東—遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數(shù)據(jù)顯示，路橋業(yè)暴利遠超石油、證券、房地產(chǎn)、金融等行業(yè)。 
　　高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司——現(xiàn)代投資（000900）進行了調(diào)查。這是一家由湖南省高速公路建設開發(fā)總公司發(fā)起并控股的公司，公司經(jīng)營高速公路246公里，為湖南省經(jīng)營高等級公路的重要企業(yè)。2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對比一下其他行業(yè)的龍頭企業(yè)，2010年，萬科凈利潤率14.36%，中國銀行（601988）凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券凈利潤率40.70%，都不及這家路橋企業(yè)。 
　　現(xiàn)代投資在19家路橋業(yè)上市公司中主營收入只居中游，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低的也接近20%。 
　　據(jù)了解，早在2008年，國家審計署曾對國內(nèi)18個省市收費公路進行審計。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，遼寧、湖北等16個省在100條公路上違規(guī)設置收費站158個，至2005年底違規(guī)收取通行費149億元。浙江、安徽等7省提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省市的35條經(jīng)營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。 
　　對此，審計署指出，這些做法已違背了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質(zhì)是將政府提供公共產(chǎn)品的一部分責任轉(zhuǎn)嫁給了社會和公眾。 
　　北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東認為，審計署發(fā)出這一公告3年了，但主動降低或取消收費的路橋并不多，巨額利益向部門傾斜，最終全社會都將付出代價。 
　　來自內(nèi)蒙古、陜西、河南的大批大貨車司機也反映，每天罰款超過100元是極其正常的事。雖然記者抽樣調(diào)查的范圍不大，但每年公路罰款4100億元的說法似乎并不完全是空穴來風。 
　　此外，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年，中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。 
　物流頑癥待破 
　　“每一輛上路的車都知道超載超限不對，但司機依然要上路，上路之后面臨的就是罰款。”中國物流與采購聯(lián)合會副會長崔忠付認為，因為現(xiàn)在運輸成本太高，油品價格持續(xù)上漲，油品價格占到成本的40%，各種過橋過路費也占到了30%。如果不超載，那么基本上就沒有錢賺，現(xiàn)在超載的這一部分就是利潤點。 
　目前，由于很多大城市交通擁擠，交通壓力非常大，不允許大貨車進城，一旦違規(guī)違法，執(zhí)法部門就可以隨時進行罰款，帶來了物流成本的上漲。因此，解決城市“最后一公里”的配送難題也成了當務之急。 
　　據(jù)了解，從北京新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場販運蔬菜，到了四環(huán)邊上的北京市岳各莊農(nóng)貿(mào)批發(fā)市場時，菜價就增長了30%。 
　　蔬菜從各地田間地頭運到新發(fā)地市場后，由批發(fā)商賣到二級批發(fā)市場，然后由小商販在菜市場出售。以大白菜為例，二級批發(fā)商每斤大概加價1毛錢，小商販每斤則要加價兩毛多。經(jīng)過若干道環(huán)節(jié)進入零售菜場后，每斤必須漲到五六毛錢菜販才有動力參與流通。 
　　物流頑癥如何求解？崔忠付認為，首先要提高物流行業(yè)的市場準入門檻，解決目前的無序競爭狀況；其次要修改和完善目前的車輛標準。現(xiàn)在之所以出現(xiàn)普遍的超限、超載情況，是因為現(xiàn)在有些標準過于考慮安全而忽視了提高經(jīng)濟運行效率的問題。 
　　“最終的目的應該是把整個的物流成本降低，讓道路本身能夠成為一個增加利潤、增加國家經(jīng)濟競爭力的環(huán)節(jié)，而不是阻礙的環(huán)節(jié)。”央視“今日觀察”評論員馬光遠認為，首先收費一定要降下來，路橋不能變成暴利的工具。 
　　中國交通運輸協(xié)會西部工作委員會副秘書長王磊接受本報記者采訪時則表示，目前我國的物流業(yè)是“九龍治水，誰都不管”，解決物流困局的根本出路需要國家相關部門出面牽頭，否則僅僅依靠民間組織，這個問題還是不能從根本上解決。