《聚焦物流頑疾：物流堵在最后一公里》：調查顯示，蔬菜從批發市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。如西葫蘆，在山東產地5分錢一斤，運到北京批發市場變成每斤兩毛五，經過“最后一公里”到北京社區菜市場后每斤一元。（5月9日央視《經濟半小時》） 
　　“最后一公里”的物流成本何以會急劇攀升？根源在于，目前我們的許多大城市，對于承載物流的貨運汽車，幾乎都是嚴格限制通行的。如在北京，“貨車進入四環需要貨運通行證”。而在上海，“沒有通行證，早7點至晚8點貨車禁止在市區內環內通行”。而通行證又極其稀缺，“上海最大物流公司也僅有三套貨運通行證”。
　　這種十分嚴苛的貨車限行政策，導致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍上升。這既包括貨車違反限行的罰款成本，也包括以客車代替貨車之后大量增加的運輸成本―――一方面，使用客車拉貨、好幾輛客車的運量才頂得上一輛貨車，車輛購置、油耗、人工成本都要翻番增加。如在上海，一些物流公司甚至“無奈打出租送貨”。另一方面，客車拉貨、“客貨混裝”本身又涉嫌違法，同樣會面臨巨大的罰款成本。如在山東濟南，面包車運貨進城，即便所運貨物價值只有100元，也要面臨“3萬到10萬元”的巨額罰款。
　　貨車限行政策本身的合理性和必要性，非常值得推敲。
　　如在合法性方面。首先，“貨車限行”及相應的“貨運通行證”，就有違背《行政許可法》的嫌疑。依據該法，“設定行政許可，應當遵循經濟和社會發展規律，有利于發揮公民、法人或者其他組織的積極性、主動性，維護公共利益和社會秩序，促進經濟、社會和生態環境協調發展”。其次，針對物流貨運頻繁、高額的罰款，也涉嫌違反《行政處罰法》。依據該法，“設定和實施行政處罰必須與違法行為的事實、性質、情節以及社會危害程度相當”。小面包車所運貨物價值不過100元，罰款便要3萬到7萬，這樣的行政處罰，顯然談不上什么“相當”，嚴重超出了行政處罰應恪守的“比例原則”。
　　而從合理的角度看，“限制貨車進城”同樣也找不到多少現實理性的依據。如，這樣做實際上不僅不能帶來減少“城市擁堵”、“尾氣排放”的效果，反而會制造這方面的問題―――以小客車代替大貨車運貨進城，新增車輛和排污都會翻番，城市反而會更擁堵、污染更重。更不用說，即便“限制貨車”確實能減少擁堵和污染，但與其帶來的物流成本大幅上升、物價上漲，損害民生福祉的嚴重后果相比，也是非常得不償失的。
　　據了解，在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴格的大城市，卻并沒有“限制物流貨車”一說。如在香港，“送貨管制比較少，車輛進城的時間沒有限制，24小時都可以送貨”；而在東京，“對物流配送貨車沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼”。
　　就此而言，“物流堵在最后一公里”的現實，其實是對我們城市交通管理水平和智慧的一種考驗。既是對城市管理者依法行政、守法行政的水平和智慧的考驗，也是對其科學行政、民本行政的水平和智慧的考驗。
　　□ 張貴峰