□本報記者 隋秀勇
   “2010年，我國民航實現利潤總額437億元。其中航空公司實現利潤351億元，占到全球航空公司利潤總額的60%�！痹诮洕�回暖、運力擴張、人民幣升值等利好因素帶動下，我國民航業在2010年的業績表現搶眼。
    進入2011年，高鐵對民航沖擊，國際油價屢創新高，全球經濟復蘇前景撲朔迷離和我國經濟發展速度放緩……在復雜的宏觀經濟大環境下，有“經濟晴雨表”之稱的民航產業，如何攜2010年發展之勢再創輝煌？
    4月中旬正式發布《中國民用航空發展第十二個五年規劃》(以下簡稱“民航‘十二五’規劃”)，正值我國“十二五”開局之年和全面建設小康社會的關鍵時期。該規劃圍繞建設民航強國戰略，為促進民航長期平衡較快發展，更好地適應綜合交通運輸發展，明確了目標、指明了方向。
應急體系之急
    今年3月的日本大地震，國內各大航空公司紛紛派機接回大量滯留在日本的國民，在贏得了不少掌聲的同時，遠遠高于同期正常水平的機票價格也飽受爭議。這將我國民航救援應急體系的缺撼暴露在“陽光”之下。
    近幾年，地震、海嘯、暴雨、泥石流等極端惡劣天氣和自然災害頻發，在地面交通短時間內難以恢復或陸路運輸工具難以到達的情況下，航空救援對保障人民群眾生命財產的安全就起到了至關重要的作用。
    在民航系統各單位的共同努力下，從汶川、玉樹地震到近期的日本大地震和利比亞撤僑，民航系統一次次完成了救助任務。但成績無法掩蓋“救援裝備數量太少、救援機型不配套、基礎設施不健全、航空救援體制不完善、缺乏專業救援隊伍等”問題。
    據公開資料顯示，與美國近萬架、加拿大1000多架的救援直升機相比，我國只有30余架小噸位的用于國內自然災害的緊急救援的直升機。由于各種原因，我國通用航空發展相對滯后，致使直升機等民航應急救援硬件設施嚴重不足。
    在執行國內應急救援時，直升機可以憑借自身優勢，完成空投物資、解救人員等任務。然而，此次日本回程機票價格暴漲，反映出我國民航應急體系的另一個漏洞——跨國救援經驗少。在跨境救援中，扮演主要角色的是航空公司。如何平衡航空公司的經濟利益和社會責任，也是建立民航應急體系的一個重要方面。此外，雨雪冰凍等極端天氣造成航班延誤事件的頻發，要求我國著力提升和完善應急處置能力和機制，構建民航安全網絡。
    針對民航應急意識不強、應急物資匱乏、民航各單位溝通不暢、應急處置經驗及處置能力不足等問題。民航“十二五”規劃要求，一方面要整合航空器搜尋援救協調和其他突發事件應急處置指揮等功能，建設民航局、地區管理局和省(區、市)監管局應急指揮平臺，實現3級應急指揮平臺與國務院及相關部門、地方政府、航空公司、機場、空管等運行管理部門的互聯互通；另一方面依托現有貨運和快遞航空公司，在未來幾年內，建立具有高原應急救援能力的貨運機隊。充分發揮通用航空在突發事件中靈活機動的優勢，重點支持大型通用航空企事業單位，根據區域特點定期演練，提高特種航空服務能力。依托飛龍通用航空公司、民航飛行學院等單位，在東北和西部地區建立直升機救援基地。
通用航空之需
    在我國民航應急體系中，通用航空無疑是一塊短板。“長期以來，中國通用航空一直面臨著區域發展不平衡、企業發展水平不均衡、非經營性通用航空發展滯后等問題。與航空發達國家相比，中國通用航空整體發展尚處于較低水平，并嚴重滯后于中國運輸航空的發展�！泵窈骄指本珠L王昌順如此評價我國通用航空發展現狀。
    截止到去年年底，中國通用飛機僅1000余架，機場僅70個。作為民航強國的重要參考指標，在通用航空的層面上，我國離民航強國的目標相去甚遠。以美國為例，通用飛機的數量達到了23萬架，通用機場、直升機起降機場達17500個。即使同為“金磚國家”的俄羅斯和巴西，通用飛機的數量也在1萬架以上。
    面對通用航空發展的滯后局面，民航“十二五”規劃提出了“重點培育3~5家骨干通用航空企業的”的具體目標。加快改善市場運營環境，降低市場準入門檻等支持和引導通用航空產業政策的制定也被提到了議事日程。
    據了解，我國已將通用航空列入需要重點扶持的戰略性新興產業規劃�！笆�二五”時期，我國將逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。目前，民航局正在制定補貼政策，全力支持各地區發展通用航空、興辦通用航空企業。
    民航局局長李家祥在不久前召開的全國民航規劃暨機場工作會議上表示，民航局將按照國家航空應急救援體系建設要求，在應急救援基礎薄弱地區規劃建設通用航空機場或起降場、應急救援機隊，特別是在東北、西部、偏遠及經濟欠發達地區規劃建設緊急醫療飛行服務體系。與此同時支持有條件的通用航空企業在我國東北、西部、偏遠及經濟欠發達地區，使用小型航空器從事短途客、貨、郵運輸業務，鼓勵有條件的地區開展通勤航空試點工作，實現與支、干線航空有效銜接。
    中國航空運輸協會通用航空委員會總干事王霞對未來通用航空機場的建設提出自己的看法。她認為，未來通用航空機場建設應因地制宜，盡量協調好通用航空和運輸航空機場建設之間的關系。
    在東部經濟發達地區，通用航空使用的機場要和運輸航空機場分開，避免通用航空擠占運輸航空原本就已緊張的空域資源；而在中西部地區，通用航空應該充分利用當地的支線機場。
    困擾通用航空產業多年的低空空域的桎梏，隨著《關于深化我國低空空域管理改革的意見》的出臺，讓國內通用航空似乎嗅到“春天的氣息”。但是通用航空產業的發展必須輔以航空機場建設和飛行保障等其他配套機制建設，“否則低空開放也只是一紙空文�！蓖跸紡娬{。
    民航“十二五”規劃將“加快通用航空事業發展”作為5大任務之一，并作出了具體的布署和要求。有理由相信，伴隨著相關政策落實、規劃深入實施，從通用飛機的硬件維修、管理人才培訓、飛行員培養，到運營基地建設、低空旅游市場開發，一個新產業鏈呼之欲出。
國際戰略之難
    增加民航國際競爭力是我國民航強國戰略發展之路上必須跨越的一道檻。我國躍升為全球第二大經濟體，國內企業在全球范圍內參與競爭的態勢愈發明顯，對國際航空運輸服務需求與日俱增�！皣�際航空運輸是中國融入經濟全球化的基礎條件，但目前中國在國際航空運輸競爭中卻處于劣勢�！敝袊�民航在國際航空運輸自由化背景下面臨著“后有追兵，前有阻截”的窘境。
    一方面，在國內市場，國際航空貨運的市場幾乎被外資壟斷。另一方面，我國民航國際航線全球覆蓋能力較弱，在一些主要國際航線市場的競爭中處于劣勢，國際性航空樞紐尚未形成。2010年，在我國國際航空市場上，我國航空公司承運旅客的比例為42%，承運的貨郵僅占30%。
    面對這樣的局面，民航“十二五”規劃提出了擴大國際航空運輸的目標，將通過加密國際航線、打造國際航空樞紐，來爭奪國際航空聯盟的“話語權”。
    在客運方面，將大力發展以樞紐化運作為支撐的國際旅客運輸。大力擴展國際航線，完善國際航線網絡布局，加強國際航空通道建設，增加歐美地區航線航班密度，增加連接南美、非洲的國際航線，推進與東盟國家航空一體化進程。通過聯合重組、加入聯盟和改進管理等措施，打造1~2家具有國際競爭力的大型網絡型航空公司，打造至少3個國際航空樞紐。
    在貨運方面，通過鼓勵貨運公司間的并購、重組和業務合作，重點打造和培育具有較強國際競爭力的全貨運航空公司。在提高貨運通關效率的同時，通過開展多式聯運，推進航空貨運物流化進程。值得注意的是，民航“十二五”規劃還要求加強貨運樞紐建設，引導形成環渤海、長三角和珠三角地區3大國際貨運樞紐群。
    無疑，這些目標十分鼓舞人心。
支線機場之惑
    進入2011年，我國支線機場建設延續了去年的態勢。
    僅在2月22~25日3天里，國家發改委就批準了7座機場新建或擴建工程，總投資超過90億元人民幣。根據民航“十二五”規劃的布署，未來5年內，將新修建機場56個，遷建機場16個，改(擴)建機場91個。且這些機場建設項目大多數位于中西部地區。這一數據比民航局局長李家祥在兩個月前新聞發布會上公布的數據多出11個。
    與支線機場建設如影隨行的是業界對支線機場虧損的質疑。2010年，正式通航運營的175個機場中，130個虧損，合計虧損約16.8億元，平均每個機場就虧損1000多萬元。動輒投資幾億到幾十億建設支線機場卻大都面臨虧損，讓支線機場項目飽受爭議。
    虧損和質疑并沒有阻止各地機場項目的上馬。僅2010年3月8日，全國有10個省市自治區領導到民航局商談當地民航事業發展問題。其主要內容之一就是各地機場的規劃布局。
    對于國內支線航空和支線機場發展過快的指責，中國民用機場協會秘書長王健認為，支線機場除了經濟效益還要看到其巨大的社會效率。這從玉樹地震中，馬塘機場所發揮的作用就能清楚地看到。支線機場必然是要大發展的，這是不可改變的趨勢，不能因為發展中遇到問題就完全否定支線航空。
    李家祥也不止一次強調，不能因噎廢食。不能僅僅從經濟效率的角度考量中小機場的虧損，而應該“從當地經濟社會發展角度看待中小機場的綜合效用”。要看到民航對區域經濟發展的巨大帶動效應；要看到對平衡區域經濟的推動作用；要看到民航的投入1：8的投入產出比……
    然而，建設支線機場的熱情，無法改變航空公司由于客貨源稀少，不愿意過多地開辟支線航線的狀況。這也是導致支線機場普遍虧損的原因之一。如何改變這種局面？
    民航“十二五”規劃提出了解決的思路：“鼓勵支線航班開展代碼共享，聯營聯運等合作，構建‘干支銜接、協調發展’的航線網絡結構；完善支線航線的準入制度�！�
    對此，有分析人士指出，首先在國家加大支線航空發展的引導和扶持力度的同時，必須摒棄部分支線機場建設中盲目求大的作法，在市場中找準“坐標”，充分發揮支線機場“中轉”的獨特功能。其次，航空公司也要轉變思路，跟隨經濟產業向中西部梯度轉移，提前布局，謀求更廣闊的市場空間。第三，要調整目前干線飛機直飛支線航線的運營模式。通過降低支線飛機的稅賦，增加航空公司對支線飛機的引入力度，合理調整航空公司的機隊結構。
節能環保之憂
    “堅持節能環�！笔恰笆�二五”期間民航發展的基本原則之一。這也與國家“十二五”規劃發展“低碳”經濟的要求一脈相承。其目標是：噸公里能耗和二氧化碳排放量5年平均比“十一五”下降3%以上（平均噸公里燃油消耗將從“十一五”的0.306公斤降到0.294公斤以下），新建機場垃圾及污水處理率達到85%。
    單純從數據上看，平均噸公里燃油消耗降幅并不大。民航局發展計劃司司長刁永海解釋說，降幅并不大，但是民航運輸總量非常大，且航油的消耗量約占全行業能耗的94%。這樣算下來，節約的航油和降低成本的數據就非�？捎^了。
    如果按照2020年的民航運輸總轉量計算，單位噸公里燃油消耗每降低1個百分點，就直接對應著減少航油消耗17萬噸，節約成本10億元人民幣以上。2010年噸公里燃油消耗下降到0.298公斤，反映到實際中，就是直接為行業節約成本將近50億元人民幣，相當于2010年全行業利潤的10%。
    事實上，對于國內航空公司來說，民航“十二五”規劃中節能環保目標的壓力并不是他們最擔心的。航空公司眼下更為憂慮的是，到2012年，歐盟將航空業納入碳排放交易體系 （ETS），而由此增加的巨額運營成本。據測算，僅2012年我國航空公司需要支付的這筆“買路錢”就將高達7.43億元人民幣。而且隨著我國民航業國際化進程的加快，歐盟作為主要的客貨運目的地，碳排放的壓力將愈發突顯。
    因此，國內相關政府職能部門和航空公司除了運用法律手段進行維權，和通過談判爭取到更多的免費配額外，有專家指出，航空業應盡早參與國內碳交易試點，以提高市場化應對能力。
    正如刁永海所言，民航“十二五”規劃提出的數字目標只是一個方面，質量也非常重要。為此，民航業應將注意力的重點逐步轉向降低節能減排的成本上，從而實現又好又快地節能減排。