“你從雪山走來(lái)，春潮是你的風(fēng)采；你向東海奔去，驚濤是你的氣概”改革開放之初的1983年，一部《話說(shuō)長(zhǎng)江》的紀(jì)錄片創(chuàng)下了40%的收視巔峰，將中華民族的“母親河”長(zhǎng)江，“驚天動(dòng)地”地展現(xiàn)給正在擁抱改革大潮的中國(guó)觀眾。 
　　誰(shuí)曾想到，自此28年來(lái)，這條近6400公里的亞洲第一大河和世界最大規(guī)模的“黃金水道”及其所代表的中國(guó)水運(yùn)，一直在狂飆突進(jìn)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)大建設(shè)背影中默默潛流，其發(fā)展飽經(jīng)了起落蹉跎和百轉(zhuǎn)千回。 
　　查閱國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的最近三個(gè)五年規(guī)(計(jì))劃綜述，在數(shù)十萬(wàn)字的成就表述中，涉及水運(yùn)發(fā)展的不足200字。在“十一五”規(guī)劃成就表述中，甚至只字未提。然而，正是在“十一五”期間，長(zhǎng)江成為世界上運(yùn)量最大、航運(yùn)最繁忙的通航河流，在2010年一舉達(dá)到15.02億噸貨運(yùn)量，是密西西比河的近3倍和萊茵河的5倍。而中國(guó)內(nèi)河通航總里程也以12.4萬(wàn)公里，年貨運(yùn)量與中國(guó)鐵路貨運(yùn)量相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)“體重”，位居世界內(nèi)河第一。 
　　“縱觀我國(guó)內(nèi)河航道發(fā)展與建設(shè)，可以看出我國(guó)河流明顯缺少美國(guó)大規(guī)模開發(fā)治理河流的建設(shè)階段。”交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司水運(yùn)規(guī)劃處處長(zhǎng)毛健分析說(shuō)，中國(guó)千百年來(lái)受洪水危害的影響，對(duì)河流存在相當(dāng)程度的恐懼心理，治水思路偏重對(duì)洪水的防護(hù)，主要措施是加固大堤，相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，未能從根本上改善對(duì)河流的控制與調(diào)節(jié)，使得沿江產(chǎn)業(yè)布局和水資源綜合開發(fā)利用受到限制。 
　　這樣的結(jié)果就是，與鐵路、公路、航空等其他運(yùn)輸方式的蓬勃發(fā)展相比，擁有優(yōu)越條件和悠久歷史的中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)明顯滯后，在國(guó)家綜合運(yùn)輸體系中比重不斷下降。至今，全國(guó)內(nèi)河航運(yùn)總里程還沒(méi)有超過(guò)1978年13.6萬(wàn)公里的數(shù)據(jù)。這意味著水運(yùn)是改革開放30余年來(lái)唯一負(fù)增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸方式。 
　　“說(shuō)實(shí)話，建一條鐵路，修一條高速公路，開一條航線，都是摸得著、看得見的成績(jī)。治理航道都在水下，而且都是公益性工程，搞得再好也難引人注目，甚至產(chǎn)生‘公地悲劇’效應(yīng)。”采訪中，一位水運(yùn)管理研究人士為本刊記者講出了自己的擔(dān)心，隨著三峽大壩成功蓄水，干線2838公里全部為高等級(jí)航道，加上近年來(lái)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人高度重視水運(yùn)發(fā)展，長(zhǎng)江航運(yùn)開始突飛猛進(jìn)地發(fā)展，“但長(zhǎng)期以來(lái)體制上形成的制約和輕視水運(yùn)的思想意識(shí)根深蒂固，很難改變內(nèi)河航運(yùn)‘人微言輕’的現(xiàn)狀。” 
　　盡管“十二五”期間，長(zhǎng)江航道建設(shè)投資“空前加大”，將達(dá)到215億元，是過(guò)去55年11個(gè)五年計(jì)(規(guī))劃總投資的2.75倍，但在他看來(lái)，資金“瓶頸”的解除并不意味著最關(guān)鍵的體制“瓶頸”就能解除，“如果說(shuō)只是維護(hù)現(xiàn)狀，沒(méi)有問(wèn)題。但要讓長(zhǎng)航局或珠航局一個(gè)廳局級(jí)單位管理和協(xié)調(diào)全流域諸多省部級(jí)‘諸侯’，推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)跨越發(fā)展，幾乎是不可能完成的任務(wù)。” 
　　水運(yùn)的“含金量” 
　　長(zhǎng)江素有“黃金水道”稱譽(yù)，是唯一橫貫中國(guó)東中西三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的水路運(yùn)輸主通道：外接國(guó)際市場(chǎng)、上海浦東開發(fā)區(qū)，中聯(lián)皖江經(jīng)濟(jì)帶、武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群，西接成渝國(guó)家統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，是“舞動(dòng)”東中西部間技術(shù)、資本、資源和產(chǎn)品跨區(qū)域流動(dòng)的一條“巨龍”。 
　　2009年12月，國(guó)務(wù)院副總理張德江調(diào)研長(zhǎng)江航道，在武漢召開了全國(guó)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展座談會(huì)；2010年8月，溫家寶總理主持國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，研究部署推進(jìn)長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展工作；2011年1月，《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》印發(fā)；3月14日全國(guó)兩會(huì)討論審議通過(guò)的“十二五”規(guī)劃綱要明確提出“大力推進(jìn)長(zhǎng)江等內(nèi)河高等級(jí)航道建設(shè)”；3月24日，張德江在湖北出席國(guó)家內(nèi)河高等級(jí)航道“十二五”建設(shè)啟動(dòng)儀式 
　　一年多時(shí)間內(nèi)，高層領(lǐng)導(dǎo)高度關(guān)注水運(yùn)發(fā)展，頻頻蒞臨現(xiàn)場(chǎng)謀劃，在上述研究人士看來(lái)，這一方面說(shuō)明中央領(lǐng)導(dǎo)在戰(zhàn)略層面已就發(fā)展水運(yùn)取得了共識(shí)，另一方面也暗示當(dāng)前大力發(fā)展水運(yùn)的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來(lái)。 
　　交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)流域面積在100平方公里以上的河流有5萬(wàn)多條，總里程43萬(wàn)多公里，大小湖泊900多個(gè)，內(nèi)河航運(yùn)資源比較豐富。其中，長(zhǎng)江水系、珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江與松花江發(fā)展航運(yùn)的自然條件優(yōu)越。 
　　他告訴本刊記者，尤其在加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的大背景下，相比其他交通運(yùn)輸工具，水運(yùn)成本低、占地少、能耗小、安全且綠色環(huán)保的優(yōu)勢(shì)顯得格外突出。 
　　據(jù)測(cè)算，從重慶到上海通過(guò)長(zhǎng)江、鐵路、公路運(yùn)輸集裝箱的單位運(yùn)價(jià)比約為1:2:6；在運(yùn)輸距離相同的情況下，500噸～1000噸級(jí)航道的通過(guò)能力為干線鐵路的1～1.5倍、高速公路的4～6倍；從能耗方面看，公路、鐵路、長(zhǎng)江干線每千噸公里運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗比是14:2:1；從污染排放方面看，內(nèi)河航運(yùn)污染物單位排放量是公路的1/15、鐵路的1/1.2。同時(shí)，內(nèi)河航運(yùn)占地少，長(zhǎng)江干線單位占地產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量是公路的167倍、鐵路的13倍。 
　　事實(shí)上，還有更多被“埋藏”的信息不為公眾所知。2010年，水路貨運(yùn)量達(dá)到36.7億噸，超過(guò)鐵路貨運(yùn)量，占全社會(huì)貨運(yùn)量的12%；水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量65780億噸公里，約占全社會(huì)比重的60%。其中，外貿(mào)運(yùn)輸90%以上是通過(guò)水運(yùn)完成。而且，這些數(shù)據(jù)還在大幅增長(zhǎng)。 
　　“水運(yùn)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有不可替代的重要作用。”他介紹說(shuō)，長(zhǎng)江干流沿線九省市GDP總額占全國(guó)的40%，長(zhǎng)江沿岸聚集了全國(guó)500強(qiáng)企業(yè)中的近200家，“長(zhǎng)江干線水運(yùn)完成了沿江地區(qū)近85%的煤炭和鐵礦石運(yùn)輸任務(wù)，鋼鐵、化工品和汽車的生產(chǎn)能力達(dá)到或接近全國(guó)比重的50%，沿江22個(gè)國(guó)家級(jí)開發(fā)區(qū)產(chǎn)值利稅占全國(guó)開發(fā)區(qū)比重超過(guò)40%。” 
　　而且，長(zhǎng)江水運(yùn)對(duì)沿江7省2市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接和間接貢獻(xiàn)就達(dá)1.2萬(wàn)億元，直接吸納就業(yè)200萬(wàn)人，帶動(dòng)就業(yè)近千萬(wàn)人。長(zhǎng)江已成為世界上運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量最大的內(nèi)河，西江航運(yùn)干線已成為溝通西南與粵港澳地區(qū)的重要紐帶，京杭運(yùn)河已成為我國(guó)“北煤南運(yùn)”的水上運(yùn)輸大動(dòng)脈。 
　　發(fā)展的“煩惱” 
　　如此豐富的內(nèi)河航運(yùn)資源，過(guò)去60多年來(lái)，一度由于缺乏系統(tǒng)治理和體制建設(shè)不足而步履蹣跚、煩惱不斷。一位航運(yùn)管理者介紹說(shuō)，上世紀(jì)50年代末，盡管當(dāng)時(shí)航道等級(jí)不高，但全國(guó)內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的通航性較強(qiáng)。以漢江為例，從湖北武漢可以通達(dá)陜西漢中。因?yàn)橹豢紤]水利，不建通航設(shè)施，1968年石泉水電站等大壩建成后，漢江上游航運(yùn)中斷；1974年丹江口水庫(kù)建成，中游也基本斷航。自唐以來(lái)帆檣林立的漢江航運(yùn)由此衰落。 
　　同樣的故事也發(fā)生在珠江水系。在建設(shè)大化、百龍灘大型水電站時(shí)，由于未能同時(shí)建造過(guò)船設(shè)施，造成干流紅水河斷航30多年，至今未能復(fù)航；西江支流左江自上世紀(jì)90年代初建設(shè)崇左左江電站未能同步建設(shè)過(guò)船設(shè)施，造成80年代末已復(fù)航的左江又重新斷航。這些流域地區(qū)豐富的煤炭及其他資源因此無(wú)法開采外運(yùn)，發(fā)展緩慢而成為大西南地區(qū)最大的貧困片區(qū)。 
　　即使作為“黃金水道”的長(zhǎng)江，也一直不斷遭遇礙航的威脅。葛洲壩和三峽大壩盡管都建有翻壩設(shè)施，由于沒(méi)有預(yù)計(jì)到近年來(lái)長(zhǎng)江航運(yùn)突飛猛進(jìn)地發(fā)展，三峽大壩設(shè)施通過(guò)能力已迅速趨于飽和。不過(guò)，最令長(zhǎng)江航道管理者頭疼的還要屬“雨后春筍”般林立南北的跨江大橋。 
　　目前，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，整個(gè)長(zhǎng)江已有70多座橋梁，計(jì)劃修建150座。部分橋梁的凈高凈空都對(duì)船舶通航構(gòu)成了限制。最典型的就是1968年建成的南京長(zhǎng)江大橋，空高24米，橋身過(guò)低嚴(yán)重阻礙了長(zhǎng)江中上游發(fā)展，“已成為束縛長(zhǎng)江黃金水道開發(fā)的最大瓶頸。” 
　　具體而言，南京長(zhǎng)江大橋以下港口由于不受橋梁高度限制，5萬(wàn)噸級(jí)海輪可乘潮直達(dá)。但以上只能最高通航5000噸級(jí)貨輪，先后投資數(shù)十億元在蕪湖、安慶、重慶等港口建成的數(shù)十座5000噸級(jí)外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭，很少有大型外輪靠泊，形同“腰斬”。 
　　在接受本刊記者采訪中，一位地方航道局負(fù)責(zé)人將這戲稱為“通了南北，阻了東西”，而且新問(wèn)題比老問(wèn)題還多。他介紹說(shuō)，比如，原本航寬可以達(dá)到500～800米，橋梁建成以后，就必須規(guī)定船從兩個(gè)橋墩之間走過(guò)去，航寬大為減少，“一方面，一旦出意外，就可能撞上大橋，甚至可能造成毀橋斷航的大事故；另一方面，建橋影響和改變航道，嚴(yán)重毀壞航道資源。” 
　　“長(zhǎng)江橋位資源有限，不是說(shuō)想建多少橋就能建多少橋，建橋應(yīng)該綜合考慮橋位選擇。”令其痛心的是，目前長(zhǎng)江沿線平均40公里一座橋，按目前計(jì)劃未來(lái)甚至?xí)�達(dá)到18公里一座橋。比如，本刊記者調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，某市長(zhǎng)江公路大橋建成后，又在此橋七八公里處興建城際鐵路橋，為什么不能合并在一起呢？令人難解的是，如今在這個(gè)鐵路橋不遠(yuǎn)，又要建長(zhǎng)江公路二橋。長(zhǎng)江上這樣的例子太多了。 
　　“九龍治江” 
　　對(duì)于礙航問(wèn)題，作為交通運(yùn)輸部派出機(jī)構(gòu)，長(zhǎng)航局和珠航局一直與相關(guān)部門和沿江地方政府進(jìn)行積極協(xié)調(diào)。但本刊記者調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一個(gè)廳局級(jí)行政管理單位最多也只能溝通到同級(jí)單位，很難也無(wú)法影響到其他部門和地方的決策層面。尤其是下屬各航段的航道局，以處級(jí)單位身份與地方“諸侯”周旋，協(xié)調(diào)之難可想而知。 
　　“對(duì)南京航道以上建橋，我們建議空高按32米控制，也就是說(shuō)以后萬(wàn)噸級(jí)的船可以走。地方政府就急了，南京長(zhǎng)江大橋也就24米，憑什么要我建32米啊？8米的差距，投資額就大大增加。”上述地方航道局人士說(shuō)，建隧道對(duì)通航影響最小，同樣也因?yàn)樵靸r(jià)高被地方拒絕，最后地方政府還認(rèn)為航道部門阻礙其發(fā)展建設(shè)，“甚至有的地方，怎么對(duì)其方便怎么選址，把規(guī)劃交上來(lái)，認(rèn)可也好、不認(rèn)可也好，我就這么走。” 
　　近20年來(lái)，作為建筑材料的黃沙需求巨大，長(zhǎng)江中下游出現(xiàn)了嚴(yán)重的亂采亂挖。考慮挖沙后對(duì)航道的影響，航道管理者希望分散采挖，不要太深。而挖沙公司拿著批文就不管不顧，往往破壞航道。“武穴航道，我們就不得不花費(fèi)大量資金將采沙公司挖掘的大洞填平。”講到此處，他特別無(wú)奈。 
　　甚至航道維護(hù)和疏浚也遭遇到困境。這位航道局負(fù)責(zé)人說(shuō)，維護(hù)航道是公益性項(xiàng)目，過(guò)去地方政府帶著豬肉瓜菜來(lái)慰問(wèn)，現(xiàn)在漁民說(shuō)影響打魚要求賠償，“2004年，某軍品三天后要過(guò)江，這邊漁民堵著不讓挖。沒(méi)辦法，層層協(xié)調(diào)到地方有關(guān)部門。地方領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)，穩(wěn)定和諧是第一要素，還是要給點(diǎn)錢。我們沒(méi)辦法只好掏錢，但預(yù)算中沒(méi)有補(bǔ)償一說(shuō)，只能變相為‘慰問(wèn)’漁民。”為促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)疏浚航道，還要出錢慰問(wèn)漁民，對(duì)此他一直想不通。 
　　這些問(wèn)題，在他看來(lái)，關(guān)鍵在于航運(yùn)管理部門行政管理級(jí)別不高、權(quán)威性不夠、話語(yǔ)權(quán)太小所造成。據(jù)本刊記者不完全統(tǒng)計(jì)，整個(gè)長(zhǎng)江干線的行政管理，直接涉及城建、水利、交通、鐵路、環(huán)保、礦產(chǎn)、農(nóng)業(yè)、漁業(yè)、林業(yè)等9個(gè)部門，間接涉及則多達(dá)20個(gè)部門。“九龍治江”的直接結(jié)果就是，行政管理權(quán)過(guò)于分散，航務(wù)部門的“人微言輕”，也從體制上決定了長(zhǎng)江航運(yùn)難以做到系統(tǒng)性治理。 
　　十年前，就我國(guó)航運(yùn)管理現(xiàn)行體制弊端，原交通部水運(yùn)司巡視員彭翠紅曾撰文直言： 
　　其一，缺乏強(qiáng)有力的檢查監(jiān)督機(jī)制。在國(guó)內(nèi)航運(yùn)方面，各級(jí)政府交通主管部門專門從事航運(yùn)管理的機(jī)構(gòu)不具備執(zhí)法主體資格，難以有效地行使航運(yùn)檢查監(jiān)督職能。現(xiàn)行法律法規(guī)缺乏嚴(yán)肅性和權(quán)威性，是我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)不夠完善、不夠規(guī)范的主要原因之一。 
　　其二，現(xiàn)行的航運(yùn)管理體制存在著明顯的地區(qū)間的分割，與全國(guó)統(tǒng)一的航運(yùn)市場(chǎng)的特征不相適應(yīng)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的航運(yùn)管理是按行政區(qū)劃針對(duì)企業(yè)實(shí)施管理的，因而存在著中央與地方、地方與地方、部門與部門之間的保護(hù)，不利于公平、公開、統(tǒng)一航運(yùn)市場(chǎng)的建立。 
　　其三，交通運(yùn)輸部設(shè)在長(zhǎng)江和珠江干線的派出機(jī)構(gòu)職責(zé)不夠明確，難以保證管理職能的有效發(fā)揮。長(zhǎng)江航務(wù)管理局除長(zhǎng)江干線航道的維護(hù)和管理、水上安全監(jiān)督方面有實(shí)質(zhì)性的管理之外，對(duì)長(zhǎng)江干線水運(yùn)市場(chǎng)、港口的管理職能不夠明確，難以具有較高的權(quán)威來(lái)發(fā)揮代部行政管理長(zhǎng)江干線和協(xié)調(diào)沿江各省航運(yùn)的職能。珠江航運(yùn)管理局與兩廣航運(yùn)主管部門職能交叉、重疊，沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的管理工作，也難以起到協(xié)調(diào)兩省航運(yùn)的作用。 
　　這些問(wèn)題至今仍然存在。近年來(lái)，為改變被動(dòng)局面，長(zhǎng)江航務(wù)管理部門對(duì)沿江其他涉水單位，本著“求大同、存小異”的原則，尋求互助共贏，推進(jìn)水資源綜合利用。到目前，已與18個(gè)省市地方政府、管理部門和科研學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)簽訂了共建協(xié)議。 
　　“千呼萬(wàn)喚”《航道法》 
　　目前，令航運(yùn)管理部門尤為期待的就是《航道法》和《航運(yùn)法》的出臺(tái)。受訪的航運(yùn)研究人士直言，“航運(yùn)管理，問(wèn)題最多的還是法制不健全，話語(yǔ)權(quán)較低。法規(guī)不明，使得航道管理部門在實(shí)際工作中沒(méi)有依據(jù)，遇到實(shí)際問(wèn)題無(wú)法理直氣壯地同其他管理部門協(xié)調(diào)溝通。” 
　　據(jù)了解，在世界水運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家，美國(guó)在過(guò)去的100多年中，連續(xù)發(fā)布了36部與航道有關(guān)的法律法規(guī)；荷蘭自20世紀(jì)初就制定了航道保護(hù)的法律；原聯(lián)邦德國(guó)1990年制定了《聯(lián)邦航道法》。而在我國(guó)，僅在1987年頒布了《中華人民共和國(guó)航道管理?xiàng)l例》，內(nèi)容和規(guī)定已經(jīng)明顯滯后于經(jīng)濟(jì)和水路運(yùn)輸發(fā)展步伐。 
　　上世紀(jì)90年代中期，交通運(yùn)輸部開始著手《航道法》的起草工作，2000年拿出了初稿，報(bào)送至國(guó)務(wù)院法制辦，事后沒(méi)有下文；2003年，交通運(yùn)輸部梳理了航道建設(shè)與管理面臨的主要矛盾及急需用法律解決的焦點(diǎn)問(wèn)題，2005年又新起草《航道法》，仍無(wú)結(jié)果。直到2009年，張德江副總理調(diào)研長(zhǎng)江航運(yùn)后，再次啟動(dòng)了《航道法》起草工作。據(jù)介紹，該法已經(jīng)連續(xù)兩年列入國(guó)務(wù)院立法工作計(jì)劃，正處在調(diào)研階段。 
　　《航運(yùn)法》同樣命運(yùn)多蹇。“中國(guó)是一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，但直到目前還沒(méi)有制定《航運(yùn)法》。”據(jù)上海海事大學(xué)教授胡正良介紹，從1996年開始到2004年，其間《航運(yùn)法》一共起草了11稿。也是直到2009年張德江副總理考察長(zhǎng)江航運(yùn)后，加上我國(guó)航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，《航運(yùn)法》制定工作重新受到關(guān)注。據(jù)初步計(jì)劃，到2012年底完成該法的起草工作。 
　　現(xiàn)在，據(jù)今年國(guó)務(wù)院2號(hào)文《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》要求，到2020年，全國(guó)內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量達(dá)到30億噸以上，建成1.9萬(wàn)公里國(guó)家高等級(jí)航道。長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量將達(dá)到23億噸，運(yùn)輸船舶平均噸位超過(guò)2000噸，建設(shè)成以長(zhǎng)江干線為主，鐵路、公路、航空、管道共同組成的沿江運(yùn)輸大通道。 
　　為此，《“十二五”長(zhǎng)江航道發(fā)展規(guī)劃》提出，“進(jìn)一步加強(qiáng)中央與地方的協(xié)調(diào)，加大交通部與沿江七省二市合力建設(shè)長(zhǎng)江黃金水道的協(xié)調(diào)力度，切實(shí)落實(shí)長(zhǎng)江水運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組所達(dá)成的各項(xiàng)共識(shí)，在長(zhǎng)江航道的規(guī)劃、建設(shè)和管理中，聯(lián)合治水，真正形成交通水利、國(guó)土、環(huán)保等相關(guān)部門協(xié)調(diào)的有效機(jī)制。” 
　　他告訴本刊記者，“目前，長(zhǎng)江航運(yùn)面臨史所罕有的黃金機(jī)遇期，但相配套的體制改革和法制建設(shè)必須及時(shí)跟上。否則，再次喪失機(jī)遇將會(huì)遺恨千古。”