4月份國內外航運市場分析及展望
一、市場預熱，眾多集裝箱航線運價止跌回升
二、巴拿馬型船領跌，國際干散貨市場再度遇冷
三、煤炭供應減少，沿海運價小幅回落
市場預熱，眾多集裝箱航線運價止跌回升
4月29日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收1006點，較上月下降1%，其中：日本航線797點，下降1.4%；歐洲線1212點，下降5.9%；美西線976點，上升1%；美東線1170點，上升1.7%。
海關統計顯示，4月份，我國外貿出口總值1556.9億美元，增長29.9%，刷新了去年12月創下的1541.2億美元的歷史紀錄；同時貿易順差超預期增長，達到114.3億美元，上述兩項數據顯示，受全球經濟逐步復蘇，我國外貿發展勢頭強勁。雖然集裝箱運輸的真正旺季還未來臨，但港口集裝箱運輸量已開始升溫，據交通運輸部統計，4月份，規模以上港口集裝箱吞吐量達到1327.6萬TEU,同比增長13 %。受益于貨源量的逐漸上升，4月份船舶的艙位利用率進一步提高，被視為風向標的歐美航線艙位利用率均超過了95%，一些班輪公司趁勢提價，并取得了成功，其中韓國航線、東南亞航線上升幅度最大，運價指數分別較上月增長了5.1%和2.6%，而受制于運力較快增長，歐線運價并沒有因貨源增多而提升，而出現了小幅下滑。4月份市場總體仍比較疲軟，運價指數較去年同期下降一成，而去年10月以來國際燃油價格已超過20%，燃油成本已超過經營成本的一半以上，給班輪公司經營帶來了巨大壓力，一些班輪公司經營入不敷出。一季度上市公司季報顯示，一些大的班輪公司已出現了經營性巨虧。
盡管集裝箱運價依舊低迷，但市場中的一些積極因素正在顯現，與前一個月各航線運價普遍下滑相比，4月份上海航運交易所公布的11條主要航線運價指數，僅歐線一家下跌，其余10條航線均出現不同程度的上漲，顯示隨著集裝箱運輸旺季逐漸臨近，市場已開始預熱，一些班輪公司的提價方案也趁勢而上，日前，包括中遠集運、中海集運、美國總統輪船、日郵、達飛等在內的船公司紛紛宣布，自5月1日起上調運價，對未來市場充滿信心，眾多班輪公司認為隨著貨量穩步回升，預計第三季度集裝箱航運價格仍有上漲動力和空間。同時全球閑置運力也降至年內低點。據Alphaliner統計，截至4月底，全球共有71艘集裝箱船合計共134000TEU閑置，占總運力的0.9%，比年初下降0.2%。每艘船平均運力不到2000TEU，顯示4000TEU以上的主流船型閑置運力已基本釋放完畢，對美歐線運力過剩有一定緩解。
占中國出口集裝箱運價指數權重比較大的北美線，已出現明顯反彈，其中美東線連續5周上揚，一季度美國經濟數據好于預期，失業率創金融危機來新低，購買需求有所提升。特別是舉世矚目的“第三輪中美戰略與經濟對話” 順利舉行，雙方共達成112項具體成果，并簽署《中美關于促進經濟強勁、可持續、平衡增長和經濟合作的全面框架》協議，將對中美貿易產生實質性的利好，支撐北美航線運價恢復性上升。而歐元區經濟表現相對欠佳，主權債務危機負面影響仍未有效擺脫，需求不振，再加上“量身定做”的超大型船舶供給偏多，運價指數自去年8月份以來持續陰跌，至今尚未止跌企穩。但隨著集裝箱旺季來臨，整體集裝箱海運價格上移，這一困局或將改變，季節性的反彈值得期待。
4月29日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為925美元/TEU，較上月下降9.3%；1732美元/FEU，較上月上漲6.2%；3066美元/FEU，較上月上漲5.5%。
巴拿馬型船領跌，國際干散貨市場再度遇冷
4月28日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收1269點, 較上月下降17.1%。其中海岬型船1564點，下降11.5%；巴拿馬型船1450點，下降26.3%；大靈便型船1390點，下降8.8%。
由于煤炭、谷物需求沒有預期增長，運力又相對過剩，上月的反彈曇花一現，4月份，國際干散貨海運市場運價重新掉頭向下，三大主要船型運價呈現不同程度的下降，尤其是前期表現活躍的巴拿馬船，在此輪下跌過程中領跌，低迷程度超出預期，其中4條航線平均日租金逼近1萬美元，下降到10928美元，為09年4月份來最低租金。跌幅居次的是海岬型船，雖然當前處于鋼材需求旺季，但由于礦石庫存高企，以及國際礦石價格處于高位，需求比較溫和，中國鋼廠對礦石進口保持較濃的觀望情緒，根據克拉克森成交記錄統計，4月份全球海岬型船運輸成交98艘，與上月相比沒有明顯改善，4月28日四條航線平均日租金報收6698美元，重新返回到歷史較低水平。大靈便型船運價跌幅相對較小，其日租金月底報收14530美元，雖然也較上月下降了9%，但租金卻遠遠高出巴拿馬船和海岬型船，倒掛現象比較嚴重。 
國際干散貨運價指數從去年9月10日的2995點，經過持續7個多月的陰跌，已跌去了58%，特別是海岬型船和巴拿馬型船租金已逼近歷史低位，但新增運力的熱度依然不減，據克拉克森統計顯示，今年前三個月全球干散貨新船交付達到2000萬載重噸，不但較去年同期的1880萬載重噸，增加了6.4%，還較上季的1890萬載重噸，上升了5.8%。為什么船東們不懼市場低迷，依然助推新船下水呢？造船成本低，融資比較容易是運力大幅擴張的主要因素。自金融危機爆發后，全球造船市場陷入低迷，產能過剩，競爭激烈，18萬載重噸的海岬型船和7.6萬載重噸的巴拿馬型船造價，分別從08年的8800萬美元、4650萬美元下降到09年的5600萬美元、3380美元，分別下降了36%和37%，這樣的低水平一直延續到如今，海岬型船造價甚至還在繼續下滑。而在中國大規模礦石進口刺激下，09國際干散貨海運市場大幅反彈，船公司獲利豐厚，投資熱情再度點燃，巨額訂單飛紛紛向船廠，當年船廠持有訂單超過3億載重噸，相當于當時總運力的66%，經過近兩年的建造，這些運力逐步釋放，由于這些新船成本低，競爭力強，在當前需求沒有明顯上升的經營環境下，依靠低價殺入市場，以求市場一席之地，拉低了整個市場運價，據船公司測算，前幾年巴拿馬型日租金達到2萬美元才稍有贏利，而如今這個標準已下移到至1.5萬左右。低價競爭對市場的殺傷力是巨大的，一些傳統的航運公司經營環境開始惡化，特別對金融危機前，高價格拿船的航運公司沖擊特別大，就連我國最大的航運公司，一季度也出現了巨虧。
當前的運價已難以維持正常的經營發展，運價再下跌的空間已經不大，經過一段時間的構筑底部，在需求外力的拉動下，市場隨時有超跌反彈的要求，由于新增運力因素，反彈力度不會太大。
4月28日，與中國相關航線的鐵礦石運價呈現不同程度上漲，其中：巴西、澳大利亞至中國運價分別為19.4美元/噸，7.9美元/噸，分別較上月下降1.6%和上漲5.5%。 
煤炭供應減少，沿海運價小幅回落
4月27日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收1491點，較上月下降4.7%，同比下降16.6%。
沿海運輸市場經歷了延續兩個月反彈，4月份受煤炭資源下滑影響，市場出現小幅回落。據報道，為穩定電煤價格，四月初，國家發改委“緊急通知”，對煤企擅自提價、串通漲價、哄抬價格等違法行為，將最高處以500萬元罰款，而國際煤炭價格已超出國內100多元人民幣，為此煤企發貨積極性受挫； 再加上大秦線例行一整月的檢修，煤炭進港量受到一定影響；資源出現緊張，4月份底秦皇島港煤炭庫存降至500萬噸以下，較檢修前728萬噸大為減少。由于電廠對大秦線檢修早有準備，提前儲煤，電廠庫存尚比較合理，不急于進貨，而煤企發貨也不積極，雙方處于膠著狀態，船舶運輸受到一定牽制。數據顯示，4月份，沿海煤炭日均發運量較上月下降6%，貨量減少導致沿海運價小幅下滑。4月27日，上交所發布的煤炭運價指數1742點，較上月同期下降了6%。其中；秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為69元／噸，50元／噸，分別較上月下降5.5%和9.1%.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　據海關統計，4月份我國鐵礦石進口合計5288萬噸，較3月份的5,948萬噸下降了11%，二程礦貨源減少，運價出現微降。4月27日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收1147點，較上月下降0.7%。
4月份，由于價格倒掛，南方糧食需求不明顯，再加上受煤炭運價下滑拖累，沿海糧食運輸市場小幅回落。4月27日，上交所發布的糧食運價指數報收1236點，較上月下降4.6％。
日益飆升的燃油價格，給航運企業經營帶來巨大成本壓力，甚至逼到了不堪重負的境地，國內船舶燃料油價格從去年10月4300元/噸，飆升到目前的5450元/噸，短短半年時間上漲了千元之上，燃油成本已超過經營成本的一半以上。而由于運力過剩，需求不旺，航運企業無法將燃油漲價轉嫁出去，造成部分航運企業虧損。據交通運輸部統計，受運力供需矛盾及燃油價格上升不利因素影響，目前中國沿海航運企業虧損面約30%，內河航運企業虧損面約40%。
隨著南方天氣逐漸轉熱，電煤需求開始升溫，再加上電廠積極儲煤迎峰度夏，國際干散貨海運市場出現止跌企穩跡象，上述利多因素均對沿海運價提供較強支撐，受季節性因素利好，預計未來沿海運價將穩中有升。