廣東省政府與中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）簽訂的《關于加快廣東省民航科學發展戰略合作框架協議》（簡稱“《框架協議》”）落地已有大半個月。廣東“十二五”民航發展基調已定，各項工作推進速度不斷加快。

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下一步，佛山、韶關、惠州、湛江等地支線機場的大力開發將和廣州、深圳等大型機場的優化分工并舉，將成為廣東“十二五”機場群建設的兩大重心。

　　南都記者昨天（17日）從湛江市人民政府獲得最新消息，湛江機場遷建工作目前仍在緊張開展機場選址、建設資金籌措等前期工作，協調機構已經成立，工作人員已配備到位，近期將再次召開湛江、茂名和省機場管理集團三方聯席會議。

　　湛江機場遷建，是落實廣東省政府與民航局簽訂的《關于加快廣東省民航科學發展戰略合作框架協議》里的最新內容。對廣東來講這不僅僅是機場布局的問題，還有整體經濟的考量，粵東、西、北如何借力航空打開發展思路，再添經濟新抓手。

   湛江機場遷吳川帶動粵西一體化

　　湛江市市長阮日生擔任湛江機場遷建領導小組組長，據悉，湛江機場遷建工作目前仍在緊張開展機場選址、建設資金籌措等前期工作。

　　事實上，粵西一體化呼吁大交通由來已久。

　　2009年10月，廣東召開三十年來首次粵西工作會議，湛江和茂名地方官均提出，把年客運量一百三十萬人次的湛江機場搬遷到湛江與茂名之間的吳川，建成粵西國際機場。其理由很充分：粵西地區雖然有一個湛江機場，但是大部分的粵西人坐飛機還是十分不方便。主要問題是機場太偏、不方便。現在的湛江機場設湛江的霞山，距茂名市區有120多公里，距陽江市區近200公里，距離云浮市區就更遠了。

　　湛江機場今天“航班少、票價貴、飛機小”的狀況，既無法吸引旅客乘坐，更不能滿足湛江的發展需求。在去年的粵西工作會議上，粵西被定位為廣東重化工業基地、現代物流基地、循環經濟示范地。到2012年，粵西將形成貫通珠三角、聯接大西南、內部聯通快捷化的大交通網絡；臨港重化工業形成規模，特色農業和海洋產業大發展。同時把她定位為粵西乃至整個廣東參與北部灣開發、與東盟貿易的橋頭堡和樞紐港。

　此外，由于距離遙遠，粵西北部的人們寧愿坐快車到廣州白云國際機場（簡稱“白云機場”）坐飛機，也不愿意到湛江坐飛機。另一方面，湛江機場由于缺乏客流而遠遠吃不飽，甚至導致了機場虧本經營。比如說，去年1月湛江開通了湛江至北京的直航，往返2個航班，由中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）負責承運。擔憂乘客少，國航就提出了苛刻的條件，要求每天的營業額不低于24萬元人民幣，如果低于這個數額，則由湛江市政府來負責墊資。

　　湛江市人民政府副秘書長龐竹友告訴南都記者，遷建湛江機場擬選址在湛江吳川市的塘綴鎮，籌建粵西國際機場。機場的輻射范圍由湛江地區擴展為包括茂名、陽江在內的粵西地區，甚至于廣西的臨近地區，擴大客源和貨源。

機場建設成為地方經濟發展新抓手

　　湛江機場遷建，是廣東省落實《框架協議》的內容之一。

　　廣東省發改委公開的一份調研報告指出，按照地面交通100公里或1.5小時車程的標準，目前全省只有58.24%的縣級行政區可以享受到航空服務，與全國機場布局2010年達75%目標還有較大差距。航空服務未能覆蓋地區主要集中在東西兩翼和粵北山區。

　　民航發展的“十二五”規劃中，明確提出全國要建立6個機場群，其中特別強調，中南機場群要培育白云機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場，完善深圳等機場區域樞紐功能。

　　根據已公開的《框架協議》內容，雙方“十二五”期間將在八個方面加強合作加快廣東民航科學發展：完善廣東民用機場體系；推進廣東民航基礎設施建設；加快廣州白云國際機場航空樞紐建設；進一步緩解或拓寬珠三角地區空域資源；推動空港經濟發展；扶持通用航空發展；支持落實《規劃綱要》，促進廣州、深圳、珠海、香港、澳門五大機場合作；共同建立民航發展協商工作機制，積極推進我省民航重大項目建設與發展。

　　在此基礎上，據《框架協議》內容介紹，對廣東的民航體系進行了系統的定調：“爭取到2020年，形成以白云國際機場為核心，深圳、汕頭、珠海機場為骨干，湛江、梅縣、惠州、佛山、韶關機場為支點、各類機場有機協調的民用機場體系�！�

白云、深圳兩機場持續擴容

　　《大珠三角機場擴建規劃》研究指出，白云機場在2010年的旅客吞吐量與貨郵吞吐量已分別達4098萬人次與114萬噸，到2020年，白云機場將需要處理每年8000萬人次與300萬噸的客貨吞吐量，飛機起降架次亦將自目前的每年32.9萬架次上升至65-70萬架次。深圳機場的跨越式發展將令其在2020年將分別處理4500萬人次與240萬噸客貨量，大幅超越2010年2671萬人次與80.9萬噸的客貨處理量。這一目標能否實現，其中很關鍵的一條就是機場周邊空域是否滿足條件。

　　實現這一目標，顯然還存在難度。

　　中國民用航空中南地區管理局（簡稱“民航中南局”）局長蔣懷宇在珠三角五機場2011年主席會議閉門會議上表示，廣州白云機場和深圳寶安國際機場（簡稱“深圳機場”）已經分別在2006年和2005年就提前超過了設計容量。在目前的空域條件下，白云機場和深圳機場的飛機起降小時高峰分別達65架次與44架次，突破了由民航空管系統為兩機場設定的小時高峰58架次與34架次，安全壓力巨大。

　　蔣懷宇還透露，即使深圳機場的第二跑道在2012年啟用，亦受制于空域限制。不能實現最優的飛行程序設計，也就不可能實現航班量的較大幅度增長。

　　不過，廣東現有的幾個機場項目都在平穩推動。譬如，白云機場擴建工程項目的可行性研究報告已上報國家發展改革委，梅縣機場飛行區擴建項目已于去年12月開工，預計2012年底完成。揭陽潮汕機場于2009年上半年開工建設，計劃今年竣工。