天熙箱運(The Containership Company，TCC)說要狀告中國貨主，因為貨主們獲得了優惠的運費，卻沒有按照與TCC簽訂的運輸協議完成最小承諾貨量(MQC)。TCC認為，正是由于中國貨主違約，才最終導致該公司被迫中止跨太平洋航線的運營，而這是TCC唯一一條跨太平洋航線。 　　據說，根據合約，若貨主未能完成最小承諾貨量，TCC有權向其收取罰金，額度為未完成箱量每標箱250美元。據目前消息，TCC將向83位中國貨主提起索賠，索賠金額達2300萬美元。這一金額幾乎能夠填補TCC的運營虧損——截至今年第一季度，TCC營運虧損2340萬美元。
　　從理論上說，TCC的決定無可厚非。但在班輪運輸實踐中，這樣的追究相當不尋常。
　　當貨主未能如期完成最小承諾貨量，班輪公司通常采取三種方式解決。其一，主動根據即期市場運費調整合約運費，以維持合約運費的競爭力，讓貨主更有興趣完成承諾。其二，主動修改運費合約，減少最小承諾貨量，以減輕貨主的履約負擔。其三，延長合約期限，給予貨主更多時間。船公司之所以如此“忍氣吞聲”，原因有二：一是希望與貨主保持比較友好的合作關系，二是在實踐中，很難真正向貨主索取違約賠償。
　　當然，班輪公司并不是一直都愿意扮演“黃蓋”的角色。在即期市場運費顯著高于合約運費時，班輪公司也會通過拒絕提供艙位等方式，脅迫貨主接受更高的運價。多數情況下貨主只能被迫接受，但船公司的風險仍然存在。馬士基航運就曾因此被英國零售商Argos告上法庭，最終主動支付了賠償金，與Argos達成庭外和解。
　　對于跨太平洋航線運費合同脆弱性的討論久已有之，它甚至被稱為“紙合同”。毫無疑問，目前的運費合約方式亟待改進。多家班輪公司正在研究“指數綁定合約”的可能性，TCC在撤銷航線前甚至已率先嘗試�！俺鰩熚唇萆硐人馈�，航線失敗后，TCC對起訴貨主抱有怎樣的期望，恐怕也可以商榷。
　　從開辟航線到如今的善后，TCC的運營充滿各種各樣的嘗試�，F在來看也可以總結出許多教訓，其中之一就是對中國貨主、中國市場了解不足�！笆潞笾T葛亮”總是容易當的，而我們希望，前人的經驗教訓能夠真正被市場所汲取，尤其在勇于創新的時候。