據海關統計，今年1-4月，廣東口岸出口各類船舶價值9.5億美元，比去年同期（下同）增長13.2%，遠低于去年同期48.6%的出口增速。 
一、今年1-4月廣東口岸船舶出口的主要特點 
（一）4月份出口值有所回升。今年3月，廣東口岸船舶出口值為1.5億美元，是近12個月來最低，4月份出口值為2億美元，環比增長39.1%，但同比下降13.9%，為近13個月來首次負增長。 
（二）加工貿易出口占主導，一般貿易出口大幅下降。今年1-4月，廣東口岸以加工貿易方式出口船舶9.2億美元，增長12.5%，占同期廣東口岸船舶出口總值的96.9%；以一般貿易方式出口660萬美元，下降81.8%。 
（三）香港和東盟為主要出口市場。今年1-4月，廣東口岸對香港和東盟分別出口船舶6.2億和2.3億美元，分別增長5.4%和7.9%；上述二者出口值合計占同期廣東口岸船舶出口總值的88.9%。 
（四）國有企業出口逾半數。今年1-4月，廣東口岸國有企業出口船舶5.1億美元，增長35.1%，占同期廣東口岸船舶出口總值的53.2%；外商投資企業出口4.1億美元，增長19.9%，占43.5%，其中外商獨資企業出口1.1億美元，大幅增長2.5倍。 
（五）散貨船出口近半數，集裝箱船出口大幅增長。今年1-4月，廣東口岸出口散貨船4.2億美元，增長40.4%，占同期廣東口岸船舶出口總值的44.5%；出口液貨船1.9億美元，下降20%，占19.5%；集裝箱船1.6億美元，增長1.5倍，占16.8%。 
二、廣東口岸船舶出口增速明顯放緩的主要原因 
（一）國內造船完工量有所下降。一季度，我國造船完工量1446萬載重噸，同比下降0.7%；新承接船舶訂單量1091萬載重噸，同比增長32.1%。截止3月底，手持船舶訂單量19004萬載重噸，比2010年底下降3% 。由于船舶完工情況差強人意，導致船舶出口呈緩慢增長態勢。 
（二）全球航運市場持續低迷。過去六個月，波羅的海干散貨指數（BDI指數）累計下跌一半，其中今年以來已下滑近20%。同時，波羅的海海岬型指數（BCI指數）自去年6月1日升至5402高點后，便一路下挫，5月5日BCI指數報收于1542點，較上周下跌22點，跌幅為1.41% 。 
三、值得關注的問題及相關建議 
（一）成本上升擠壓企業利潤。今年以來，船舶行業勞動力成本大幅上升。截止2月底，江浙地區造船行業工人工資比去年年底平均上漲20%，廣州地區則平均上漲40%。與此同時，船用鋼材價格延續去年年底漲勢，中厚板價格指數從上年底的132點提高到138點，平均每噸增加213元。各項成本的快速上漲擠壓了船舶企業的利潤空間，據統計數據顯示，1-2月份重點監測船舶企業實現主營業務收入同比上升16%，而利潤卻有所下降 。 
（二）我國船舶產業大而不強。2010年全國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單 19590萬載重噸，分別占世界市場的43.6%、54.8%、41.2%，居世界第一 。但是，我們應該清醒地看到，當前我國造船業雖然在總量上已經成為世界第一，但是在科技水平和綜合實力等方面與日韓等先進造船國家相比仍有不小的差距。我國雖然已經是造船大國，但還不是造船強國，與先進國家相比，我國造船業在自主創新能力、產品結構、生產效率和船舶配套產業發展方面仍然有較大的追趕空間。另外，我國缺少具有國際競爭力的品牌產品，高技術船舶和海洋工程裝備核心技術仍然依賴國外，這些都將制約我國船舶產業的健康發展。 
（三）中小船企融資難問題有待解決。船舶制造業是一個高投入、回收周期長的產業，目前銀行船舶融資過度關注大客戶，信貸資源集中于大型企業，中小企業融資困難突出。出于慣性操作和風險控制等原因，我國船舶融資市場幾乎均將目標集中于屈指可數的央企和國企背景的船東群體。而國內眾多貨源充足的中小船東和單船公司，卻因難以滿足銀行對財務審計制度和船舶管理經驗的要求，利率高、額度少的問題繼續存在，嚴重擠壓了中小船企在科技創新方面的投入，進而影響企業做大做強。 
（四）日本強地震提供發展機遇。 日本是世界上主要的造船國之一，3月的日本強地震以及核輻射危機，令其船舶市場遭遇沉重打擊。我國船舶及配套設備制造業與日本相關產業有明顯競爭，地震使得日本的部分產業基地遭到破壞，其生產基地、研發中心的轉移會給我國造船及配套企業填補其空缺提供機遇，從而有利于提高我國企業在全球市場的份額。 
為此建議：一是鼓勵企業加大船舶產品研發力度，積極引導企業科技創新，重點支持具有緊迫性和示范意義的重大科研項目；二是積極引導銀行加大對具有發展潛力的船舶企業的信貸融資支持、增加船舶出口信貸投放量；三是大力拓展船舶產業鏈條，進一步完善船舶產業體系，扎實推進船舶產業由大轉強。