近一段時期以來，高物流成本尤其是公路交通體系的物流高成本備受各方指責(zé)。這的確是國內(nèi)物價過快上漲的主要推手。

　　有人主張透過政府治理的方式降低物流成本，但在我看來，這是行不通的。

　　問題的關(guān)鍵在于，高物流成本的背后是短缺經(jīng)濟，確切地說是持續(xù)宏觀調(diào)控及緊縮政策在交通運輸領(lǐng)域形成的短缺經(jīng)濟。

　　過去五年，民用汽車保有量累計增幅逾１４０％，但公路里程的累計增幅僅２０％。與此同時，在全社會客運量和貨運量累計增幅均接近七成的情況下，鐵路營業(yè)里程的累計增幅不到兩成。后者導(dǎo)致大部分新增運輸量被迫從物流成本較低的鐵路轉(zhuǎn)向公路。

　　如果放大時間軸，統(tǒng)計數(shù)據(jù)告訴我們，自１９７８年以來，鐵路客運比重由最初的３２％降至如今的５％，公路客運比重則由最初的５９％增至如今的９３％；鐵路貨運比重由最初的４４％降至不到１２％，公路貨運比重則由３４％升至７７％。低成本運輸方式所占比重的大幅下降，不可避免地要導(dǎo)致物流成本的過快上漲。

　　國際經(jīng)驗表明，在人均國民收入突破２０００美元之后，交通瓶頸再次成為約束經(jīng)濟增長的主要問題，其程度不亞于低收入經(jīng)濟體或追趕型經(jīng)濟的起步階段。在很大程度上，持續(xù)的宏觀調(diào)控及緊縮政策壓制了交通運輸領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施投資，這使得供求失衡的局面越來越嚴(yán)重。

　　與不斷加劇的電荒其實是宏觀決策失誤對價的情形一樣，高物流成本同樣有著宏觀決策失誤的色彩。這無疑需要決策當(dāng)局有足夠的勇氣去糾錯。遺憾的是，這毫無征兆。

　　換一個角度看，經(jīng)過短暫的調(diào)整后，迫于短缺經(jīng)濟壓力，運輸機械極其關(guān)聯(lián)行業(yè)仍將恢復(fù)高速增長的格局。