□ 本報(bào)記者 范云兵
    “公路的收費(fèi)政策本身沒有錯(cuò)，它是符合國家政策和法律的。如果全部靠財(cái)政撥款修路，自然不會(huì)出現(xiàn)收費(fèi)公路。但我們的現(xiàn)實(shí)國情是，仍處于初級(jí)發(fā)展階段，國家財(cái)政沒有那個(gè)實(shí)力。”交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研發(fā)中心主任賴平仲如是說。
    美國高速公路90%以上是免費(fèi)的，“那是因?yàn)槊绹�一條高速公路的投資，90%是來自聯(lián)邦政府，10%來自地方政府。目前中國的財(cái)力還做不到這一點(diǎn)，大部分資金要靠貸款。”
    “當(dāng)然，這一政策在基層執(zhí)行過程中，存在一些不合理現(xiàn)象，對(duì)此我們也一直在尋找對(duì)策。”
降低公路使用費(fèi)
    賴平仲說，高速公路收費(fèi)中存在的問題無可回避，政策仍需要調(diào)整和完善。但收費(fèi)行為本身是國力發(fā)展到目前階段的必然，我國目前還沒有達(dá)到取消收費(fèi)的能力。
    “有一種說法認(rèn)為，我國的財(cái)政居于世界前列，有能力修路。但在財(cái)政收入增加的同時(shí)，現(xiàn)實(shí)情況也在改變。”賴平仲說，1984年開工建設(shè)的“神州第一路”沈大高速公路，每公里的造價(jià)只有幾百萬；而今天，一條普通高速公路每公里的造價(jià)都在1億~2億元，人工和管理成本也在提高。“城市的密度、工程技術(shù)難度的加大，提高了高速公路的建造成本。”
    此外，從區(qū)域上來講，中東部地區(qū)的高速公路效益不錯(cuò)，但西部地區(qū)的高速公路卻都經(jīng)營慘淡，因?yàn)闆]有多少車在通行。這種情況下，如果要求西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)靠財(cái)政把高速公路的建設(shè)都包了，那是很難實(shí)現(xiàn)的。“而關(guān)于高速公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓，這不是制度的問題，而是在操作過程中地方和部門的利益出現(xiàn)扭曲。但是不能因?yàn)檫@些問題的存在，就推論出不能收費(fèi)，不還貸了。這是片面的。”
    那么，在重重壓力下，如何才能降低高速公路使用費(fèi)呢？賴平仲建議說，建設(shè)高速公路時(shí)，加大資本金投入，減少貸款，收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)自然就降低了。“現(xiàn)在中央財(cái)政不投入，但又要求交通系統(tǒng)降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，那是很難實(shí)現(xiàn)的。”
    對(duì)于交通部門要做的工作，賴平仲認(rèn)為，第一就是促進(jìn)先進(jìn)運(yùn)輸組織方式的發(fā)展，交通運(yùn)輸部推動(dòng)甩掛運(yùn)輸，取得了一定的成效，也在進(jìn)行試點(diǎn)和推廣；二是關(guān)于推進(jìn)物流園區(qū)的建設(shè)，制定了國家公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃；三是促進(jìn)交通物流公共信息平臺(tái)的建設(shè)，保證貨運(yùn)信息暢通、真實(shí)、有效。
多個(gè)部門聯(lián)動(dòng)
    關(guān)于“最后1公里”的配送問題，交通部門確有責(zé)任，但不是全部責(zé)任。賴平仲說，他們?cè)��?jīng)做過調(diào)查，即對(duì)山東壽光發(fā)往北京新發(fā)地的蔬菜運(yùn)輸車輛進(jìn)行全程跟蹤。從壽光到新發(fā)地，蔬菜價(jià)格加價(jià)18%，但從新發(fā)地到零售市場，加價(jià)達(dá)到了65.7%。
    賴平仲說，蔬菜價(jià)格的上漲，主要是因?yàn)樽詈?公里的配送環(huán)節(jié)出了問題。一是罰款；二是運(yùn)力不足。其中，罰款占了70%。
    在城市配送的價(jià)格上漲因素中，主要來自交警和公安部門的重復(fù)罰款。交警的罰款原因是“客車不允許載貨”；公安罰款是因?yàn)椤柏涇嚥辉试S進(jìn)城”。“沒有人進(jìn)行綜合執(zhí)法，這是一個(gè)體制上的原因。”
    而在城市交通政策中，客車和貨車存在不平等待遇。對(duì)此，賴仲平認(rèn)為，大車對(duì)于城市的負(fù)面影響非常大，包括尾氣、重載對(duì)路面的破壞等。“還有個(gè)更重要的問題，一輛轎車在公路上拋錨造成的交通擁堵，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一輛大貨車壞在路中間的影響。而且，一旦大貨車發(fā)生交通事故，其傷亡情況可能會(huì)更嚴(yán)重。”
    賴平仲認(rèn)為，在今天的交通狀況下，堵不是解決問題的根本方法，關(guān)鍵在于疏。“疏”的辦法之一是選擇合適車型。城市要選擇小型廂式車、綠色車，進(jìn)行貨物配送，既能解決貨物進(jìn)城難的問題，又能最小程度的影響城市交通。“疏”的另外一個(gè)方法是改變目前城市配送甩站運(yùn)輸?shù)姆绞剑�發(fā)展共同配送。
    但是，要實(shí)現(xiàn)這些，就需要部門聯(lián)動(dòng)。在城市交通的管理方面，除了交通部門，還涉及到交警、公安等部門；車輛選型還涉及工信部、發(fā)改委等；共同配送涉及商務(wù)、工商部門。“解決這些問題，不是一個(gè)部門能實(shí)現(xiàn)的，而是要多個(gè)部門聯(lián)動(dòng)。”賴平仲說。
政府要合理培養(yǎng)市場
“很多人形容中國的道路運(yùn)輸市場是小、散、亂，這是一個(gè)歷史的問題。”賴平仲說，小、散是相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)不可改變的事實(shí)，但小、散并不代表亂，也并不能代表中國的物流不能發(fā)展。政府培養(yǎng)龍頭企業(yè)為是給中小企業(yè)發(fā)展樹立標(biāo)竿，不能說發(fā)展龍頭企業(yè)就可以代替、消滅和吞并中小企業(yè)。“中國的運(yùn)輸不是僅僅靠幾個(gè)大型物流企
    業(yè)能解決的，小農(nóng)經(jīng)濟(jì)
    決定了分散的物流方
    式。”
    如何才能引
    導(dǎo)這些中小企業(yè)
    健康發(fā)展呢？一
    是立法，目前，
    道路運(yùn)輸和交通
    方面的法規(guī)，在
    我國整體法律層面
    地位還比較低，一
    般是條例和管理辦法。而美國是有“綜合運(yùn)輸法”的。二是推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，并強(qiáng)制性在業(yè)內(nèi)推廣。同時(shí)，建立包括準(zhǔn)入、懲戒、獎(jiǎng)勵(lì)、優(yōu)惠等等在內(nèi)的監(jiān)督機(jī)制。三是要加快建立永久、全面、聯(lián)動(dòng)的誠信體系，促進(jìn)企業(yè)的誠信經(jīng)營。
    賴平仲說，促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展不是一朝一夕的事情，更不是一日之功，需要各部門的長期協(xié)調(diào)合作。調(diào)整和振興物流業(yè)，是給物流企業(yè)發(fā)展的一次機(jī)遇，也給了各管理部門一次完善調(diào)整政策的機(jī)遇，這對(duì)管理部門來講，既是挑戰(zhàn)又是機(jī)遇。