自金融危機至今，隨著不同體積的貨船供應持續超過需求，BDI愈來愈不受重視，今年的發展更可能對BDI的信譽構成致命打擊。 
BDI這個概括鐵礦石、煤炭及谷物海路運輸價格的指數創立二十六年來，大部分時間被視為不可或缺的經濟指標，重要性不亞于金價、美國原油期貨以及倫敦銀行同業拆洗與美債息差(Ted Spread)，必須緊盯。但自金融危機至今，隨著不同體積的貨船供應持續超過需求，BDI愈來愈不受重視，今年的發展更可能對BDI的信譽夠成致命打擊。
不妨想想體積最大的海岬型貨船(Capesize vessels)的市場。自2009年7月至今，這些長約1000尺或以上的海上巨無霸的出廠速度，達到每個月15艘，令環球海路運輸力平均每年增長兩成。供應增加，租賃價格也作出相應調整。自2月至今，租用一般海岬型貨船的價格，遠低于載貨量僅一半左右的巴拿馬型貨船。價格顛倒的情況以往亦有發生，但從未曾維持這么久，結果導致這個綜合指數幾乎跟所有經濟活動不存在任何關系。
自年初至今，BDI與天津港的鐵礦石進口價幾乎出現絕對的反比關系。另一方面，運力增長的速度依舊很快。正如花旗指出，盡管今年被拆毀的貨船比例達破記錄水平，占現行總運力3.7%，但新增運載力卻會增長15%。幾乎沒有人預期，供應過剩的局面將于短期內結束。