繼在吉林、廣東、黑龍江三省低空開放試點的基礎上，我國今年將進一步在湖北、湖南、廣西與內蒙古東部擴大試點范圍。有關專家近期在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，隨著低空空域的逐步開放，我國通用航空產業將加快發展步伐，并激活相關產業鏈。但由于國內通用航空市場長期處于謹慎狀態，目前與發達國家相比還存在較大差距，亟待從認識方面走出“低空開放影響國防安全”“通用航空不安全”等誤區，而從長遠戰略上將通用航空視為國家交通體系和經濟體系的重要組成部分。
國內市場與發達國家差距較大
在國內方面，2009年底，我國通用航空器擁有總數907架，機場70個，通用航空飛行員約1004人左右。其中，通用飛機大部分為進口飛機，國產飛機所占比例不足40%。我國絕大部分中國制造的通用飛機是由中航工業所屬企業研制生產，而且我國國產飛機以輕型及多用途飛機為主，商務噴氣式飛機暫未涉及。
所謂通用航空，包括航拍機、警用機、森林滅火機、農用噴藥飛機、私人公務機等各種小型飛機。一般而言，民航航班飛行高度為10000米左右，而4000米以下正是通用航空最為活躍的區域。
據波音公司前設計師、美籍華人科學家田長焯先生提供的一份資料顯示，當前全球通用飛機總數近40萬架。其中，通用航空最發達的美國擁有通用飛機超過22.5萬架。世界龐大的通用飛機產業主要分布在美國、歐洲、加拿大等發達國家。目前，全球約有40個國家的160家至190家企業從事通用飛機研制和生產，其中規模較大的約30家至50家。
田長焯介紹說，美國擁有通用飛機量占世界總額的64.7%，而中國的擁有量僅相當于美國的0.4%，占世界通用飛機0.26%。再看一組數據，美國供通用航空使用的機場19100個、連接5000多個社區，巴西有2500個機場，而中國只有398個。雖然差距明顯，但同時也表明發展潛力巨大。
“中國通用航空網”負責人楊笑儂管理遠大空調集團“航空部”，平時也從事私人飛機采購、包機飛行等業務。在楊笑儂看來，最大的差距在于空域管制。美國通用飛機可以在幾乎任何空域自由飛行，只要飛機及駕駛員符合個級別空域的限制條件。而在我國，由于空域管制嚴格，采取多級別的飛行申報制度。目前只在吉林、廣東、黑龍江三省試點低空開放，市場活力遠遠沒有激活。
他舉例說，浙江一位民營企業家需要經常在公司總部與300公里以外的一下屬工廠間往返，為此曾想購置一架直升機。但在一家工廠考察直升機時，飛機供應商卻因為航空管制問題，無法安排他乘機試飛附近數十公里外一個目的地，遂即放棄了購買計劃。同樣，一家企業希望在上海浦東機場至江蘇東臺之間安排一次直升機包機飛行，雖然愿意為這趟往返400公里的飛行出價10萬元，也因為無法及時辦理手續而放棄。
致電一家擁有私人飛機機隊的企業。目前外出商務旅行主要乘坐民航班機，私人飛機處于閑置狀態。據記者調查，這家企業飛機閑置還有一個重要原因，就是飛行手續過于復雜。
合理的交通運輸體系離不開通用航空
武漢大學國際問題研究院副教授苗迎春認為，有效率的交通體系，除了包括輪船、火車、貨車、大型客車、小汽車和大型航班飛機等交通工具外，還應包括小型通用飛機。只有這樣，才能既實現笨重貨物的少數點之間的低速高速轉運，大規模普通客流的少數點之間交通，又實現少數重要貨物的定點轉運，以及個體客流的廣泛交通，還實現特別重要客流和快件的多點高速交通和轉運。
在闡述通用航空對中國的意義時，楊笑儂使用了一個設問：如果美國和中國一樣管理私人飛機，私人飛機不能到處飛，或者只能在一片劃定的空域“娛樂”，那么90%的人都會把飛機賣掉。這會引發什么情況呢？
對此，楊笑儂作了這樣的描述：私人和企業都沒有了飛機，只剩下警察、救援和其他特種作業的飛機，美國大量小型機場將會被迫關閉，維修、加油服務等會越來越少而且成本高昂，那么剩下的飛機的運行成本將會大幅增加，美國的飛機會越來越少，甚至最后警察和救援部門也用不起飛機了，治安會惡化，交通事故死亡率升高，海難會增加。隨著私人飛機和公務機的消失，小型飛機和小型機場缺乏，通勤貨運類飛機無法起降和運行成本提高，美國只能在大中城市實現全國范圍隔夜快遞而無法全國范圍實現，企業家到中小城市投資會很不方便，企業和企業家們被迫搬離中小城市。
緊接著，美國會出現大城市會變得越來越擁擠，而中小城市越來越落后；企業總體成本會提高，美國企業產品競爭力下降；由于通用航空的缺失，民間飛行員的渠道會缺少，運輸航空公司培養飛行員的成本會增高，飛行員們的工資會像中國一樣，10倍于普通民眾，運輸航空票價提高；由于企業集中到大城市，更多的生產資源將不得不從生產地運輸至大城市加工；美國將會需要興建更多的高速鐵路和磁懸浮鐵路、高速公路；美國將會對公路實行收費以興建更多的公路；由于對私人研發飛機和飛行的嚴格管理，更多的年輕人和孩子不能接觸到飛機，航空航天人才會減少，美國的航空航天業會越來越缺乏競爭力，波音公司被空中客車擠垮，美國將不得不從歐洲購買客機、軍機和航天器。
楊笑儂說，之所以出現這些問題，關鍵在于通用航空在現代社會不可或缺的地位，即合理的交通運輸體系離不開通用航空。通用航空所涵蓋的私人飛行、公務飛行以及“空中的士”等，是類似于地面私家車、公務車與出租車的交通體系，這個體系是可以讓人們在空中以時速200公里至900公里在幾十分鐘到幾個小時到達全國任何一個地方的方式，是交通方式的高級形態。
提速發展需走出認識誤區
苗迎春說，在中國的“交通文化”中，對通用航空的理解更多地定義為于私是“炫富、作秀和娛樂”，于公是“緊急救護、新聞采集、警用等”，對其交通功能的基本屬性認識還不足，進而造成政策制定相對滯后，整個市場的禁錮狀態亟待改變。
據“中國通用航空網”相關研究表明：我國通用航空市場要真正將相關產業鏈激活，首先還是要從激活市場下功夫，亟須在認識方面走出兩大誤區：
一是“低空開放影響國防安全”。美國有目前世界上最強大的航空航天業和空軍，美國軍隊最致命的力量是空中力量，美國有世界上最發達的民航業和世界上數量最多的飛行員。對此，美國人認為通用航空是這一切的基礎，美國的航空航天專家大多是從小接觸飛機的。沒有通用航空培養、儲備技術和飛行人才，這一切都不能存在。我國現在仍在致力于發展大型飛機制造業和高端軍用飛機，如果飛行不能夠在民間普及，不可能擁有世界上最強大的航空航天業和空軍。
二是“通用航空不安全，民航局和空軍對保證安全有重大責任”。發達國家成功實踐形成的國際慣例是，航管部門不必監控所有在天空飛行的飛機，只要監控在航路上按儀表飛行規則飛行的飛機才有必要，在低空按目視飛行規則飛行的飛機，只要不進入有可能遇到儀表飛行飛機的空域，例如機場終端區就不必受監控。政府給飛機和飛行員一個自由寬松的環境，就是對安全最有力的保證。
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近年來，快速發展的經濟為我國通用航空產業提供了廣闊的發展空間，通用航空的行業環境也不斷得到改善。但由于試點區域尚小，相關設施和政策不完善，商務飛行的便利性無從談起，因而阻礙了商務飛機市場發展。以武漢直升機通用航空公司為例，現有3架直升機多年來主要經營空中噴藥、護林、撒種、施肥、攝影、醫療急救等方面，作為商務出行的租賃則極少。
“中國通用航空網”負責人楊笑儂分析說，經過多年探索，國內通用航空市場在體制機制方面還存在一些弊端，主要包括：
一是缺乏一個有效的權威機構。在美國，FA A本來就是一個對通用航空相當重視，管理寬松的機構，通用航空行業還有G A M A，N BA A，A O PA等幾個協會，對議會立法和預算都具有很大的影響力。而在中國，通用航空作為行業仍然缺乏與高層特別是立法和財政、交通等層面的溝通渠道。在整個交通體系內，管理層也沒有建立起能夠總攬全局、制定長遠發展規劃、提供公共服務與財政支持的權威機構。在地方層面，這一問題更加突出。因此，中國通用航空大發展需要一個既有權威而又懂得通用航空、敢于承擔責任的機構和領導者，下決心改革并承擔責任。
二是人才匱乏。我國目前多數通用航空機構——包括警用航空，管理人員和飛行機務人員大多來自軍隊，這也許是通用航空總離不開與部隊的緊密聯系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空沒有“錢景”或者管制太多。這個領域很多方面沿襲計劃經濟，甚至戰爭時期的管理體制，日常運行依賴官員許可，每一次任務都牽涉到幾個甚至十多個看起來對通用航空毫不在乎的政府或官僚機構。
三是立法滯后。目前通用航空領域除飛行員相關政策相對完善以外，通用航空適航、機場管理規章依舊不健全，修建私人機場和私人直升機場無法可依，公共機場可以任意拒絕接受通用航空飛機和亂收費等。全中國飛機——除了運輸航空的航班已經基本“獨立”以外，都要服從統一的管理，沒有飛行的自由。無論去哪里、飛什么項目、誰來飛、飛多高、飛什么路線、在哪里降落，都要預先申請經過批準。似乎，在中國飛行是世界上最安全的。但實際上，在中國飛行通用飛機可能是世界上最不安全的，尤其是直升機。原因是束縛飛機的管理政策造成的過低飛行利用率和過高平均小時成本，以至無法保證足夠飛行訓練以及對飛行路線的嚴格限制和頻繁的通信聯絡對飛行員的干擾，這是造成事故頻發的最主要原因。目前的《通用航空飛行管制條例》，比起之前通用航空飛行必須提前15天申請的規定無疑有 很 大 的 進 步 ， 但 仍 舊 比 較 粗 放 和 模糊——缺乏對禁止和允許的明確界定、收費的單位和標準等。
通用航空的壯大，將會給我國的空域管制帶來更大挑戰。東方航空董事長劉紹勇建議國家加快推進空域管理體制改革，確�？沼蛸Y源的有效利用。航空專家、中國工程院院士馮培德還指出，隨著通用飛機的大量涌入，我國未來10年，空中擁堵問題還會持續加劇，大城市地面車輛擁堵的局面會在空中出現，特別是在繁忙機場上空，不僅會影響效率、浪費資源，還將成為重大安全隱患，必須給予高度重視。
綜合多位專家的建議，主要包括以下幾個方面：
1、建立通用航空“特區”先行先試。由民航、軍隊與一個最有意愿發展通用航空的省市政府合作，合并空管機構，實行低空開放和開放的機場管理，對服務公眾的小型機場提供財政補貼，對飛機和飛行實行出燃油稅以外的零收費服務。
2、建立通航法制體系。民航部門將一部分職能交給通用航空行業協會，或者與行業協會充分合作，使很多政府不必要管理的方面成為行業自律行為，例如私人機場的規范。明確民航管理由內部管理走向社會化管理，由人治走向法制；民航管理部門需對其管理承擔法律責任，不適當管理導致運營人損失要承擔法律責任。
以法規或者條例形式明確：飛機（除大型私有航空器以外）擁有有效三證、保險；飛行員有相應執照，就可以自用飛行，無需其他審定和證照；私人飛機起降場地不設強制性標準，只有建議標準，特別是直升機（某些特許管制如禁區、噪音管制等除外）；民用開放機場有義務接收包括通航在內所有飛機，統一收費標準；在民航范圍內建立低空開放的即報即同意管制體系；在民航范圍內允許航空器按照V FR標準不沿航線飛行。
3、規范機場管理。當前我國的很多民用機場企業化特征明顯，而忽視了自身的社會責任。機場是一個特殊的公共資源，事實上也主要是由納稅人的投資和土地建造的，應該服務所有納稅人。有必要規范機場收費，通用航空也將機場收費納入燃油稅之中，簡化管理。此外，民用機場應該向私人飛機開放。（到本世紀初，美國總共有約2萬個民用機場，絕大部分是私人機場、公共機場，專門為定期航班服務的機場只有約500個。建議按照美國的模式，財政對提供公眾飛機停放服務的機場，包括私人投資機場一樣提供補貼，這樣可以減少國家財政對建設機場的直接投資，發展完善的交通體系。
4、設立非管制空域。法律只能禁止公民做什么，而不能規定公民只能做什么。對通用航空而言，應該在現有通用航空管理飛行規定的基礎上責成空管部門劃分臨時非管制空域，供所有通用飛機共用。也可以將全國所有飛行單位申請的臨時飛行空域集中上網公示，供全國所有通用飛機共用。
5、免除直升機野外臨時起降審批。我國正在大力發展直升機，但民用直升機特別是民間所有的直升機，在野外起降要經過審批，這與國際通行慣例相悖，也不符合法制精神。
6、建立協作機制。在文化層面，要建設自由、勇敢的航空精神。因為長期的管制，現在航空界很多人失去了航空精神，他們害怕飛行，希望飛機總是安全地呆在地面上，有的人成了專門打壓飛行的人，這種局面必須改變。在操作層面，要改變目前通用航空領域飛行、維修人員不能通用、地面保障自成體系、飛行空域單獨申請、不允許多架飛機在同一區域作業等不符合現實需要的條條框框，在操作層面建立通用航空協作精神。（記者蘇曉洲、戴勁松湖北報道）
激活相關產業鏈指日可待
人才資源緊缺、相對薄弱的航空工業基礎、文化氛圍不足、政策法規的限制、基礎設施滯后等因素，是我國通用航空產業發展的主要障礙。按規劃，低空開放試點下一步北邊將從黑龍江、吉林向遼寧和內蒙東部延伸，南邊從廣東、海南延伸到廣西、湖南、湖北，這樣形成南北對進格局，每年增加的省區都在不斷擴大，爭取到2015年全國低空全面放開。業內專家對此表示，盡管在空域管的制的政策、法律法規等方面將面臨嚴峻挑戰，我國與通用航空相關的產業鏈被激活已指日可待。
我國通用航空產業起步較晚，同美國、歐洲等發達國家相比，在通用飛機數量，配套設施，空域開放程度等方面有很大差距。湖北省空管部門認為，湖北進入先期試點，這將給全省通用航空的發展帶來機遇。目前，湖北省尚沒有私人飛機，僅幾家通用航空公司擁有適用低空飛行的飛機，且主要以航拍航測、飛播造林、農林滅蟲等通用航空服務為主。如果湖北省率先開放低空空域，或將吸引其余省份通用航空公司前來發展。
另外，湖北省還有研制通用航空飛機的基地。在荊門的中航工業特種飛行器研究所，去年試飛成功的“海鷗300”水陸兩棲飛機，受到民航界高度關注。業內人士認為，隨著國家對于低空空域的開放，這種只需要河面、湖面上起降的水上飛機也將有非常廣闊的市場。
湖北蔚藍國際航空運動學校負責人認為，低空空域目前的產業和商機主要是直升機等航空器的制造和航空旅游市場，未來低空航空產業隨著政策的逐步開放，商機可能會出現爆發性增長。我國最大的城中湖——東湖內景區相關負責人也向記者表示，在旅游開發上，由于管轄和審批手續的繁瑣等原因，低空飛行的旅游開發也一直停滯不前。這位負責人告訴記者，包括水上飛機、滑翔傘等旅游項目目前都處于小規模的運營階段，因此就更談不上諸如城市航空觀光的項目，一旦市場放開和完善，景區未來肯定會加大投入，開發更多的低空旅游項目。
據業內人士分析，市場期待已久的低空空域開放以后，作為戰略性新興產業重要組成部分的通航產業，將帶動超萬億元的市場規模以及整個產業鏈10年黃金期。今后10年間。我國通用航空年均增長有望達15%以上。隨著低空空域需求劇增，到2015年我國需要各類通航飛機約5840架，到2020年需要各類通航飛機約10260架，其中私人飛機、公務機及培訓等需求增長較快，尤其是私人及公務市場需求可能有爆發性增長，未來10年需求將超過萬架。
正是在國內通用航空市場種種利好信息的鼓勵下，今年3月1日，中航通飛宣布收購美國西銳公司（全球第二大通用飛機制造企業）100%的股權，這也是中國航空工業首次并購歐美發達國家飛機整機制造企業，充分表現出中國通用航空的發展潛力和雄心。