受經濟復蘇、地緣政治等多因素影響，今年以來國際油價快速攀升。目前，紐約油價維持在每桶110美元左右，較年初上漲了約20%。油價攀升給很多下游行業帶來成本上的壓力。而陸續發布的上市公司一季報，讓公眾能夠一窺油價上漲對各行各業的真實“殺傷力”。

    海陸 -

空交通感受各不同

    由于原油價格上漲，今年以來我國已對成品油價格進行兩次調整，海運、航空和公路運輸業所受影響都在首當其沖之列。不過由于各交通行業運力供給和集中度存在較大差異，感受也不盡相同。

    海運業是明顯感到吃緊的一方。今年一季度，象征國際干散貨運價景氣程度的BDI指數均值只有1370點，較2010年底水平下跌23%。而當前的船用燃料油價格接近700美元／噸，較2010年平均水平高47%。

    更為糟糕的是，由于航運業存在較為嚴重的運力過剩現象，增加的成本很難轉移給客戶。在運價跌而油價漲的雙重擠壓下，航運企業利潤大幅滑坡。率先公布財報的長航油運一季度虧損9591萬元，同比下滑217%�！安慌懦�中國航運業在今年二次見底的可能�！鄙虾�國際航運研究中心秘書長真虹認為。

    與海運業比，航空業的日子要好過一些�！皬慕鼉赡陙砜矗�航空公司盈利波動受油價的影響已明顯小于以往�！卑残抛C券研究員吳莉指出。這主要源于兩個因素：一是燃油附加費聯動機制對油價上漲的對沖作用。今年以來，國內航油出廠價兩次上調，燃油附加費均同步聯動，執行效果較好；二是行業重組后集中度提高，有利于票價的穩定。2009年以來，東航上航合并、國航控股深航，使三大航空公司市場份額明顯提升，這在一定程度上減少了票價競爭，穩定了行業盈利能力。

    今年一季度，南方航空實現凈利12.36億元，同比下滑約13%。但去年同期南航靠出售資產獲得了高額收益，扣除這部分影響，南航業績實際上是正增長的。

    公路運輸的情況則不樂觀。迫于油價等成本壓力，大型公路運輸企業德邦物流宣布從4月11日起，在維持短途線路運價不變的情況下，對長途汽運價格作適當調整。

    但中小公路運輸企業就沒這么幸運。上海浩霆物流總經理孫滔告訴記者，現在物流行業競爭太激烈，不提價眼看利潤被吃掉，一提價往往把客戶趕跑。據他反映，以前油費占公司成本的約1／4，現在已經上升到超過1／3。